Vom Abriebbild der Reifen auf schwächen schließen !

Die typischsten Bilder haben wir mit Spezialisten von Reifenherstellern besprochen. Obwohl wir

ihnen keine Infos über die Umstände liefern konnten, die zu dem Abriebbild führten, grenzten

die Profis die Ursachen ein. Die Analyse steht in den einzelnen Kästen, Mehrfachaussagen sind

möglich. In einem separaten Kasten geben wir Tipps für ein möglichst langes Reifenleben auf

der Piste. Ein wichtiger Rat vorweg: Beim Reifenkauf immer den Hersteller oder andere Experten

 (Renndienst, namhafte Händler) nach der passenden Mischung, dem empfohlenen Luftdruck

des Lieblingsgummis für die jeweilige Strecke und den erwarteten Temperaturen fragen.

Zu diesem Thema empfehlen wir auch die Übersicht sämtlicher aktuellen

Rennstreckentauglichen Gummis der namhaften Hersteller (PS 4/2012). Die Aufstellung enthält

 unter anderem Angaben zu unterschiedlichen Mischungen und korrekten Luftdrücken.

Extreme Abriebbilder entstehen meist nur auf der Rennstrecke!

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Tipp,Topp.

Hier ist alles perfekt. Beide Fotos zeigen feinen, gleichmäßigen Gummiabrieb ohne Aufbrüche

 oder sonstige Auffälligkeiten. Sehen Pellen so aus, kann man sorgenfrei weiterballern.

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Stress pur.

Diesem Reifen sieht man seine hohe mechanische Belastung an. Er wurde wahrscheinlich sehr lange sehr

 hart beansprucht und erhitzte stark. Dadurch bildeten sich große, walzenförmige Gummiwulste.

 Auf ihnen „rollt“ das Heck bereits bei moderaten Schräglagen und ohne ans Gas zu gehen Richtung

 kurvenäußeren Rand. Bereits beim Einlenken spürt der Pilot, dass der Sidegrip nachlässt. Zeit für

einen Reifenwechsel. Das Abriebbild zeigt keine weiteren Besonderheiten.

Ein Abriebbild der fiesen Sorte. Aufgrund der starken, schuppenartigen Aufbrüche an der Flanke rutscht

 das Bike nur noch herum und baut kaum mehr Grip auf. „Entweder war der Asphalt für die

 Gummimischung zu rau oder die Asphalttemperaturen zu niedrig“, analysiert Karlheinz Diepold vo

n Pirelli/Metzeler. „Das Reifenbild ist typisch dafür. Bevor der Reifen die richtige Arbeitstemperatur

 erreicht hat, wurde er zerstört“, weiß der Kundendienstleiter. „Ein ähnliches Bild entsteht bei einem

 viel zu hart eingestellten Federbein, der Reifen hat dann zu viel Schlupf.“ Peter Baumgartner von

 Bridgestone stimmt überein: „Bei einer zu harten oder sehr stark vorgespannten Feder muss der

 Reifen die Arbeit des Federbeins übernehmen. Dadurch reißt er mit der Zeit auf. Dasselbe passiert

 auch bei einem zu hohen Luftdruck“. Der Reifentechniker aus der MotoGP bringt eine weitere

 mögliche Ursache ins Spiel: „Ist die Balance des Motorrads zu frontlastig, baut der Reifen in

 maximaler Schräglage zu wenig Haftung auf, worunter der Seitengrip leidet.“

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Ungleicher Abrieb.

Das ungleichmäßige Verschleißbild mit starken und weniger starken Vertiefungen führen die

Experten vor allem auf ein falsches Federbein-Setup zurück. Doch damit enden die

Gemeinsamkeiten. Denn einer vermutet die Ursache in einer zu harten, der andere in einer

 zu weichen Dämpfungsabstimmung. Beide Erklärungen klingen plausibel. Bei einer zu

straffen Druckstufen-Dämpfung (sie kontrolliert das Einfedern) nimmt der Monoshock die

 Stöße der Straße nicht auf, leitet sie an den Reifen weiter und das Hinterrad neigt zum

Springen. Es hebt kurz ab, rutscht durch und kommt wieder auf dem Boden auf. Auf Dauer

 killt das den Reifen wie im Foto zu sehen. Bei einer zu weichen Dämpfung pumpt das

 Heck dagegen wild auf und ab. Auch das bewirkt eine unterschiedliche Belastung des

 Reifens und erzeugt dadurch ein ungleichmäßiges Abriebbild. Dazu wird die Pelle sehr

 heiß. „Möglicherweise war auch der Fahrer zu schwer für die verwendete Feder“,

 vermutet ein Spezialist. Die Lösung: Fahrwerk-Spezial Teil eins und drei lesen,

 Monoshock abstimmen und entspannt angasen.

Passt das Setup des Federbeins und der Reifen zeigt trotzdem dieses Abriebbild, ist

 die Gummimischung sehr wahrscheinlich zu weich. Pflegt der Pilot dazu einen

 Fahrstil, bei dem er relativ langsam in die Kurven hineinfährt und brutal aus den

 Ecken herausbeschleunigt, stresst das den Reifen zusätzlich. Generell ist die

gegensätzliche Fahrweise - schnell rein, langsam raus - schonender für die hintere Pelle.

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Grober Abrieb.

Trotz des etwas gröberen Abriebs ist das Verschleißbild sehr ordentlich. Oftmals ist ein

 bestimmtes Bild charakteristisch für einen Hersteller. Wie hier bei Michelin, bei dessen

Sportpellen uns schon öfters ein etwas raues Abriebbild auffiel. Auf die Performance

 hat es aber keinerlei negative Auswirkung.

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Heftige Beschleunigungen.

Grundsätzlich ein geschmeidiges Reifenbild. Der starke Abrieb zwischen Laufflächenmitte

 und -rand deutet auf starkes Beschleunigen bei mittlerer Schräglage hin. „Da der Reifen an der

 Flanke weniger Laufspuren zeigt als weiter innen, wurde er wahrscheinlich auf einer

Strecke mit schnellen Kurven und wenig Schräglage wie den Red Bull Ring in Österreich

 gefahren“, vermutet Diepold. Das Abriebbild geht in Ordnung. Auch der Bridgestone-Mann

 gibt grünes Licht: „Der Übergang von der äußeren Reifenflanke zum Traktionsbereich

sieht super aus“, schwärmt er. „Man sieht aber, dass der Reifen stark belastet wurde.

Vielleicht war die Mischung einen Tick zu weich oder der Fahrer zu schwer. Wahrscheinlich

 beginnt der Reifen nun langsam zu schmieren. Unter dem Strich aber ein prima Verschleißbild.“

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Blaufärbung.

Vorwiegend bläulich schimmernd, manchmal mit einem Schuss braun oder grün: Die

Verfärbung stammt laut Pirelli von austretenden Alterungsschutzmitteln und entsteht bei

hoher mechanischer Belastung und daraus resultierender Hitze. Pirelli spricht bei diesem

 Phänomen von „Blueing“. Bridgestone nennt den Effekt „Oiling out“ und führt ihn auf

einen zu hohen Ölgehalt in der Mischung zurück. So oder so: Auf die Fahreigenschaften

 hat die Verfärbung keinerlei Wirkung, auch bunt schimmernde Pellen erlauben maximalen

 Angriff!

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Laufflächen-Mitte.

Laufflächen-Mitte.

Dieses Bild deutet auf starke Beschleunigungen und/oder Hochgeschwindigkeitsfahrten

 (geradeaus) hin. Beides erzeugt Schlupf, was man dem Profil deutlich ansieht. Unsere

 Experten erkennen zudem ein hohes Bremsmoment, das auf den Reifen einwirkte.

Hervorgerufen von einer fehlenden Anti-Hopping-Kupplung oder einer beim starken

 Ankern zu weit eintauchenden Front. Der wellenförmige Abrieb zwischen den

 Profilrillen sieht dagegen super aus - wie leicht gekräuseltes Wasser auf einem See,

 was für einen perfekten Verschleiß spricht.