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Powerdynamo bringt Ihrem Oldtimer Motorrad wieder Zündung und Licht

https://www.powerdynamo.biz/deu/kb.php

-Störung Rotor/Stator/Messwerte/Zündspule/Laderegler

Ich bekomme nur einen Funken an meiner Lichtmaschine mit internem Sensor - und dann passiert nichts mehr! Was kann ich tun?

Diese Seite geht davon aus, daß alle Kontakte und elektrischen (besonders die Masse-) Verbindungen doppelt überprüft wurden. Weiterhin sollten Sie sich über scharf gebündelte Hochspannungsfunken informieren.

In der Mehrheit der Fälle ist der Grund für diesen Fehler eine beschädigtes Kabel unterhalb des Stators oder der Kurzschluß einer der kleinen schwarzen Spulen.
Solange der betreffende Stator mit dem Zündfunkenproblem am Motor angebaut ist, läßt er sich am einfachsten mit einem Ohmmeter (Widerstandsmeßgerät) überprüfen. Für diesen Test den Stator nicht abbauen. Widerstandsmessung am Stator zwischen dem weißen und dem braunen Kabel. Dort sollten 70 Ohm gemessen werden. Wenn der Wert nur die Hälfte beträgt (um die 35 Ohm), ist mit Sicherheit ein Kabelkurzschluß die Ursache des Zündungsproblems.

	Während des Zusammenbaus wird manchmal eines der schwarzen Zündspulenkabel, deren Verlegung unter dem Stator etwas problematisch ist, eingeklemmt. Dadurch werden sie nach außen zu den weißen (isolierten) Sensorkabel gedrückt. Diese weißen Kabel wiederum ziehen an den Lötfahnen der Klemmen unterhalb der kleinen schwarzen Spulen. Diese Klemmen haben scharfe Kanten, die unter Druck die Isolierung der Kabel durchtrennen, und so eine der Spulen kurzschließen können.

Am Anfang sieht alles gut aus, aber nach einer Weile, unter dem Einfluß von Hitze und Vibration, scheuert sich die Isolation durch und bringt Fehler ins System.

Die Statorspule wird bei diesem Prozess nicht beschädigt, aber Sie werden nur einen Funken wahrnehmen und dann nichts mehr. Eigentlich werden sechs Funken pro Umdrehung erzeugt, aber beim Starten mit niedrigen Ausgangswerten (niedrigen Anfangsumdrehungszahlen) langt die Energie für die 6 Funken eben nicht und es zeigt sich nur einer. Erst unter einem Stroboskop und bei höheren Drehzahlen würden die 6 sichtbar werden. Eine dumme Sache, die aber mit etwas mehr Aufmerksamkeit bei der Montage durchaus zu vermeiden ist.

Wenn die oberen Beschreibungen nicht den Grund für deine Zündfehler liefern, sind hier weitere Hinweise für die Überprüfung.
Den Rotor abnehmen (Bitte nur unter Verwendung des beigelegten Abziehwerkzeuges M27x1.25, niemals einen Klauenabzieher ohne ähnliches!) und anschließend Rotor und Stator genau begutachten. Besonders ist auf "Fremdmaterial" (Metallteile oder -späne) zwischen den Magneten, gebrochenen oder losen Magneten (In dem Fall werden Beschädigungen größeren Ausmaßes zu sehen sein!) und beschädigten Statorspulen zu achten. Wenn etwas davon vorgefunden wird, ist zwar den Grund für die Fehlfunktion des Systems gefunden, aber noch nicht den Grund für die aufgetretenen Beschädigungen. Hier eine Liste von den Sachen, die wir schon als Fehlerursachen erlebt haben: schlechte Montage (der Stator sitzt schief auf, meistens werden dabei Kabel eingeklemmt) lose Schrauben am Stator Benutzung von Fremdmaterial beim Zusammenbau (kleinere Schrauben) abgenutzte Lager der Kurbelwelle ungeeignete Werkzeuge zum Rotor abziehen Rotor nicht fest angezogen oder sitzt nicht richtig auf dem Konus der Welle Rotor läuft nicht frei über der Grundplatte (erzeugt Reibungswärme, daraus resultieren lose Magneten und Überlagerungen mit dem Stator)

Widerstandsüberprüfung zwischen dem roten und dem braunen Kabel des Stators (betrifft die größere schwarze Spule). Der Widerstand sollte ungefähr 530 Ohm betragen.

Beträgt der Wert 0 Ohm, die Statorspule abnehmen und überprüfen, ob das rote Kabel durchtrennt wurde bzw. ein Kurzschluß zwischen Statorbasis und Adapter aufgetreten ist.		Ist das der Fall, versuchen den Draht zu isolieren und sicherstelle, daß er nicht mehr zwischen Stator und Grundplatte eingeklemmt wird. Es ist wahrscheinlich, daß die Spule auf Grund des Kurzschlusses durchgebrannt ist. In diesem Fall muß der Stator erneuert werden.

Beträgt der Wert weniger als 530 Ohm (um die 300 Ohm) aber mehr als 0 Ohm, ist die größere schwarze Spule durchgebrannt und hat einen teilweisen Kurzschluß verursacht. Der Grund dafür ist meistens ein kurzgeschlossenes (gequetschtes) rotes Kabel.		Auch in diesem Fall muß der Stator ausgetauscht werden.

Läßt sich kein konstanter Wert messen, die Statorspule abnehmen und überprüfen, ob entweder das schwarze Kabel durchtrennt wurde oder die größere schwarze Spule physikalische Beschädigungen aufweist. Solche Beschädigungen sind oft Folgen der Benutzung ungeeigneter Abziehwerkzeuge, welche durch die Rotoröffnungen in die Spule ragen können.		Auch in diesem Fall muß der Stator ausgetauscht werden.

Ein wirklich schlimmes Beispiel für eine Beschädigung durch Unachtsamkeit beim Zusammenbau.

Andere mögliche Gründe einer Fehlfunktion.
Es sollte nie passieren! Und wir unternehmen die größten Anstrengungen es zu verhindern! Aber es ist nicht unmöglich, daß einmal falsche Teile geliefert werden. Falsch bedeutet in diesem Fall: falsche Drehrichtung. Alle Systeme sind gegen Falschlauf geschützt (Ansonsten würde das Motorrad rückwärts fahren!). Hier sind die Erkennungsmerkmale für die Drehrichtung.
Linkslauf (entgegen Uhrzeigerrichtung)	Rechtslauf (Uhrzeigerrichtung)

Links und rechts werden definiert, indem frontal auf den installierten Rotor geschaut wird.


Ein weiteres theoretisches Problem könnte ein falscher Rotor sein. "Theoretisch" ist es nicht möglich, daß wir einen falschen Rotor verschicken, aber es geschehen Dinge zwischen Himmel und Erde ...! Um auf der sicheren Seite zu sein, wollen wir auch das hier erwähnen. Zwischen den 12 Magneten muß sich ein "Nichtmagnet" befinden. Leicht festzustellen indem man jeden einzelnen mit einem Objekt aus Eisen (und wirklich aus Eisen), z.B. einem Schraubendreher, berührt.	Die Position dieses "Nichtmagneten" wird hier gezeigt. Die Position des Referenzloches (im Bild gekennzeichnet mit einem aufwärts zeigenden vertikalen Pfeil).

Stator Typ	Version	Widerstand zwischen	Ohm
für äußeren Sensor schwarzer Rotor	6 Volt	schwarz-schwarz (Lichtpol)	0,25
	6 Volt	weiß-rot (Zündpol) wenn unendlicher Widerstand gemessen sind ist die Spule unterbrochen und damit tot.	600
	12 Volt	schwarz-schwarz (Lichtpol)	0,34
	12 Volt	weiß-rot (Zündpol) wenn unendlicher Widerstand gemessen sind ist die Spule unterbrochen und damit tot.	600
für inneren Sensor schwarzer Rotor	6 Volt	schwarz-schwarz (Lichtpol)	0,25
		rot-braun (Zündpol) wenn unendlicher Widerstand gemessen sind ist die Spule unterbrochen und damit tot.	500
		weiß-braun (Impulsgeber) wenn nur etwa 35 Ohm gemessen werden	70
	12 Volt	schwarz-schwarz (Lichtpol)	0,34
		rot-braun (Zündpol) wenn unendlicher Widerstand gemessen sind ist die Spule unterbrochen und damit tot.	500
		weiß-braun (Impulsgeber) wenn nur etwa 35 Ohm gemessen werden	70
bei einem in einem lauffähigen Motor eingebauten Stator kann mit einem auf Wechselspannung, Bereich bis ca 100V eingestelltem Voltmeter auch die Funktion der Lichtspulen gemessen werden.
Das Voltmeter (Wechselspannung) wird an die beiden aus dem Stator kommenden schwarzen Kabel angeschlossen (also ohne das der Regler angeschlossen ist). Als Faustregel gibt Drehzahl/100 ist Spannung in Volt. Also bei 1000 U/Min kommen ca 10V, bei 2000 ca 20V etc

	Der Sensor (oder auch Pick-up, nicht vorhanden in unseren Systemen mit innerem Sensor) hat einen Standardwert von ca 200 Ohm (temperaturabhängig, bei 23° 205ohm) . Dieser Wert ändert sich jäh, wenn sich ein Metallgegenstand dem Eisenkern des Sensors näher oder von ihm weggeht. Man kann nicht messen auf welchen Wert sich der Widerstand ändert, aber man sieht die plötzliche Veränderung. Der Sensor kann aber auch wenn der Widerstand die normalen 200 OHm hat defekt sein (deutliche Verschlechterung des Startverhaltens) wenn er großer Hitze (über 150 Grad am Kern des Sensors) ausgesetzt war. Das passiert z.b. wenn der Abstand zum Geberplättchen des Rotors zu gering war und der Sensor dort schleift (Reibungswärme!). Man sieht in solchen Fällen deutliche Polierspuren auf dem Rotorzeichen. Ebenso kam es schon vor das im Ölbad laufende Sensoren durch zu heißes Öl defekt wurden. Die meisten Sensordefekte sind aber Versagen eines Sensors durch mechanische Zerstörung wenn er locker war und in den Weg des sich drehenden Rotor kam was zu Reißen des dünnen Drahtes innen führt (Widerstand ist dann unendlich)
	Ab Oktober 2015 werden schrittweise neue, verbesserte Sensoren eingesetzt, diese sind an einer neuen, im hinteren Teil kantigeren Form erkennbar. In einer ersten Serie hatten diese auch die einen Widerstand von ca 200 Ohm. Ab Produktionsdatum 4115 haben die Sensoren jedoch nur ca 90 Ohm (92 bei 23°). Diese sind erkennbar daran das das Kabel links aus dem Sensor geht wenn dieser von hinten betrachtet wird (Bild darunter)
		Wenn Sie also anstelle der 200 nur 90 Ohm messen, prüfen Sie ob dies einer der neuen Sensoren ist. Erkennbar daran das das Kabel links aus dem Sensor geht wenn dieser von hinten betrachtet wird. Siehe Fotos (kann durch Anklicken vergrößert werden)

was man nicht mit dem Ohmmeter prüfen kann
	WICHTIG: Wie Sie im Bild hier links sehen können enthalten die Zündspulen Elektronik die Sie nicht vermessen können. Bitte unterlassen Sie ein Messen an diesen Teilen, Sie riskieren deren Zerstörung und bekommen keine sinnvollen Ergebnisse. Sie können NUR den Widerstand der Sekundärwicklung messen, d.h., den Widerstand zwischen Masse Ausgang für das Zündkabel. Dieser beträgt bei allen von uns angebotenen Zündspulen ungefähr 6,3 kOhm Hinweis: an diesen Zündspulen liegen keine 12 Batteriespannung an! Die können nicht mit klassischen Spulen verglichen werden. Bitte auch NIEMALS testhalber dort Batteriespannung anlegen (was leider immer wieder mal gemacht wird. Das ist der Tod der Spule!)
	Sie können hier keine Widerstandswerte messen! Sie können die Einheit nicht direkt prüfen! Für Einheiten in Systemen mit externem Sensor gibt es eine indirekte Prüfmethode Prüfen Sie aber bitte die Stellung der Schalter gegen die Vorgabe der Anleitung! Diese könnten sich verstellt haben. Wir setzen die Schalter bei Anlieferung nicht auf den Wert der jeweiligen Anleitungen, weil es ohnehin durch Verpackung und Transport zum Verstellen kommen kann

Sie können hier keine Widerstandswerte messen!

Für Hinweise zur Reglerprüfung

Die folgenden Informationen beziehen sich auf die hier gezeigten Powerdynamo Regler.

Weitere Informationen zu diesen Reglern durch Klicken auf die Bilder

Der schnellste Weg einen Reglers als defekt zu befinden ist daran zu riechen. Wenn er verbrannt riecht ist er hinüber (das passiert unweigerlich und eigentlich nur im Gefolge von Kurzschlüssen oder Verpolungen der Batterie)
Der nächst einfache Test ist die Batterie und das blaue Kabel zum Ausschaltrelais (so vorhanden) abzuklemmen, den Motor zu starten und Licht anzuschalten. Wenn der Scheinwerfer hell leuchtet (zumindest wenn man etwas Gas gibt) dann ist der Regler OK.

Sollte der Regler weder verbrannt riechen, noch sich irgendwo Licht bei dem Test zeigen müssen Sie etwas weiter testen wie nachfolgend beschrieben.

BITTE, unterlassen Sie alle Tests bei denen Sie irgendwelche nicht von der Powerdynamo Lichtmaschine kommende Spannung anlegen. Das würde zu Schäden führen.

Sie müssen prüfen ob es nicht die Lichtmaschine ist, die keinen Strom liefert. Ohne deren Strom kann der Regler ja nichts regeln und gleichrichten.

Dazu klemmen Sie die beiden schwarzen Kabel die von der Lichtmaschine kommen vom Regler ab und schließen dort ein Voltmeter an welches auf Wechselspannung (AC) im Messbereich ca. 50 Volt eingestellt wird. Starten Sie den Motor. Das Instrument sollte Werte anzeigen die in Volt Wechselspannung etwa Drehzahl durch 100 sind (siehe Video, Achtung läd einige Zeit). Also bei 800 u/min etwa 8V, bei 5000 U/min etwa 50 Volt. Wird nichts, oder deutlich weniger angezeigt ist die Lichtmaschine defekt (wobei der Regler extra noch defekt sein kann)
Wenn Spannung ankommt, klemmen Sie die beiden schwarzen Kabel wieder an der Regler. Schließen Sie an dem roten und dem brauen (bei 6V weißen) Kabel des Reglers eine Scheinwerferbirne an - nichts weiter als diese Birne!.

Starten Sie den Motor. Leuchtet die Birne hell (Achtung nicht direkt in das Licht sehen!) ist der Regler OK. Scheint sie nicht, obwohl beim Test vorher an den beiden schwarzen Kabeln Spannung ankam ist der Regler defekt.
Die Ladekontrollfunktion (nur an dem größeren 12V Regler vorhanden) ist eine komplett von der Regelfunktion unabhängige Sache. Selbst wenn die nicht geht, kann der Regler selbst OK sein.

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-Zündungsprobleme

Sehr viele Kunden die unser Powerdynamo System einbauen und Probleme mit der Zündung haben, geben in vielen Fällen dem Regler die Schuld bzw. vermuten dieser ist defekt. Teilweise wird der Regler auch als Steuergerät angesehen, vermutlich weil er so groß ist und wichtig aussieht. Der Regler hat allerdings auf keinen Fall was mit der Zündung zu tun. Im weiteren Verlauf ist kurz erklärt, welche Komponenten bei Start-Problemen eine Rolle spielen könnten.

	An einen PD Stator mit internen Abnehmer haben 3 Arten von Spulen. Für weitere Informationen eine große schwarze Spule, die für die Erzeugung der Spannung (hoch 360-500V), um die CDI zu laden. Diese Spule hat eine sehr feinen Draht, der leicht durch mechanische Einwirkung beschädigt werden kann. 2 kleinere Spulen die jeweils rechts oder links von der großen Spule sitzen. (abhängig von der Drehrichtung). Diese Spulen sind verantwortlich für die Auslösung der Zündung (geben den Impuls). Manchmal kann es passieren, dass es zu einem Kurzschluss (durch Beschädigung) am Draht unter den beiden Spulen kommt . In diesem Fall kann es zur Fehlzündung kommen. die kupferfarbenen Spulen mit etwas dickeren Draht sind zur Erzeugung von Licht-Spannung und haben nichts mit der Zündung zu tun. Bei bestimmten Statoren die nur für die Zündung bestimmt sind, kann es vorkommen, dass die Spulen fehlen.

	An einen PD Stator mit externen Abnehmer (einige Systeme haben einen Sensor) haben 2 Arten von Spulen. Für weitere Informationen ein größerer schwarze Spule, die für die Erzeugung der Spannung (hoch 360-500V), um die CDI zu laden. Diese Spule hat eine sehr feinen Draht, der leicht durch physische Auswirkungen beschädigt werden kann. Einige Spezail-Statoren haben 2 Große Spulen die kupferfarbenen Spulen mit etwas dickeren Draht sind zur Erzeugung von Licht Spannung und haben nichts mit Zündung zu tun.

	Der Sensor (Abnehmer) ist genau so empfindlich gegen mechanische Einwirkungen. In den meisten Fällen wird der Sensor durch falsche Montage vom Rotor ( Impulsgeber "Nase") getroffen oder es wurde zu sehr am gelben kleinen Kabel gezogen. Somit wurden kleine Drähte zerstört. In den seltensten Fällen kann ein zerstörter Sensor so aussehen. In meisten Fällen ist allerdings kein Fehler zu sehen. Wenn Sie glück haben ist ein kleiner Defekt gerade so unter der Lupe zu sehen. Sie haben die Möglichkeit den elektrischen Wiederstand des Sensors zu messen. Dieser sollte bei ca. 200 Ohm sein ( bei einer Beschädigung, sehr abweichend )

	Die meisten unserer Zündspulen sind CDI Einheiten, die nicht nur die normalen Transformatorspulen enthalten, sondern auch den kompletten Kondensator (CDI-Einheit). Ob wohl viel Elektronik im inneren verbaut ist, kommt es hier sehr selten zu Ausfällen. Es sei denn, Sie vertauschen die Anschlusskabel oder (was bereits passiert ist!) Sie geben Batteriespannung auf die Spule.

	In vielen Systemen haben wir eine Steuereinheit verbaut. Diese enthalten viel komplizierte Elektronik, aber da diese Steuereinheit sehr stabil verbaut ist, kommt es hier in den seltensten Fällen zum Ausfall. Die Einheit wird einen Schaden bekommen, wenn Sie die Verkabelung vertauschen. Bei ungleichmäßigen Motorlauf, Starproblemen oder ähnlichen wird immer wieder die Steuereinheit als defekt bezeichnet. Dies ist meist nicht der Fall. Sollte einmal etwas nicht stimmen, Sie bekommen keinen Funken dann Ein Ausfall der Einheiten, besonders für externe Systeme ist sehr selten! Steuereinheiten für inneren Sensor haben zudem die Kondensatorzündung im Inneren und sind daher von der Sache her geringfügig anfälliger auf Beschädigung. Prüfen Sie aber bitte die Stellung der Schalter gegen die Vorgabe der Anleitung! Diese könnten sich verstellt haben. Wir setzen die Schalter bei Anlieferung nicht auf den Wert der jeweiligen Anleitungen, weil es ohnehin durch Verpackung und Transport zum Verstellen kommen kann
Sehr oft bekommen wir von Kunden folgende Sätze zu lesen: Nach wenigen Kilometers fängt der Motor an zu stottern, geht aus und springt nicht wieder an Motorrad springt an, geht aber wenn der Motor heiß wird aus und springt dann erst wieder an, wenn er abgekühlt ist. Motor springt schlecht an, läuft aber recht gut wenn er einmal läuft ein Sonderfall der genannten Erscheinungen ist das der Motor nur bei hohen Drehzahlen gut läuft mit der alten Zündung ging alles, die Kerzen sind also ok In Hitzezeiten bekommen wir solche Meldungen nahezu jeden zweiten Tag! Leider sind die meisten Kunden absolut nicht bereit zu akzeptieren das ihre Kerze die Ursache ist. Worte wie "die ging ja noch vorher mit der alten Zündung", "die ist neu", "habe ich schon zigfach gewechselt" lesen wir fast jeden Tag - um meist am Ende zu erfahren "sorry es war doch die Kerze".
Warum ist das so? Der Unterschied zwischen der alten Unterbrecherzündung und der neuen Hochenergiekondensatorzündung ist vor allem die Zündspannung welche an der Kerze ankommt. Eine klassische Unterbrecherzündung liefert ca 10.000 V ab, die Kondensatorzündung 30.000-40.000V. Altersschwache oder von Beginn an schlechte Kerzen halten oft noch die 10KV aus ohne gleich Kurzschluss zu machen (Überschlag der Spannung gegen Masse vor Erreichen der Funkenstrecke) der mit Zündversagen gleich zu setzen ist. Mit den 30-40KV kommen diese Kerzen dann jedoch nicht zurecht. Es kommt kein FUnken an den Elektroden an.

Zudem sind leider Unmengen extrem schlechter chinesischer Zündkerzen auf dem Markt der davon regelrecht überschwemmt wird. Preis ex China zwischen 11 und 25 US Cent (das sind zwischen 7 und 17 Eurocent!). Wir hatten bereits in 2009 massive Zündkerzenprobleme bei Kunden beobachtet, jetzt kommt das Problem erneut. kein Wunder, so wie der Markt mit diesen Kerzen überschwemmt ist. Wir haben auch festgestellt das gute Markenkerzen Probleme verursachen wenn ein falscher (meist zu hoher) Wärmewert genutzt wird.

ACHTUNG: wir haben immer wieder das Kunden bei solchen Ausfällen sofort der Überzeugung sind das die Powerdynamo Zündspule defekt ist und anfangen an dieser Herumzumessen (in manchen Fällen sogar zusätzlich Batteriestrom einleiten um diese zu verstärken - was der sofortige Tod der Spule ist!). Warum können Sie im Bild hier sehen. In den Spulen ist die komplette CDI Elektronik! Das kann, außer dem Widerstand der Sekundärspule (Hochspannungsausgang gegen Masse) NICHTS mit herkömmlichen Ohmmetern gemessen werden! Wohl aber können sie damit sogar Schaden anrichten! Wir haben so gut wie keine Ausfälle der Zündspulen (es sei denn die wurden verpolt angeschlossen). In nahezu keinem Fall ist die Spule die Ursache des Zündausfalls. Es ist nahezu immer die Kerze (auch wenn die neu ist) und/oder der Kerzenstecker, oder aber auch der Vergaser, der Benzinhahn, die Tankdeckelentlüftung

Bitte diese Information nicht gleich mit der Bemerkung abhaken das alles am Motor neu ist. Die Erfahrung zeigt wirklich die Kerze ist meist an Zündproblemen schuld!. Im heißen Zustand erhöht sich der innere Widerstand sehr stark. Meist ist es dann so, daß der Motor zwar weiterläuft, weil bei laufendem Motor die Zündenergie sehr hoch ist und die hohen Widerstande überwindet, aber einmal ausgeschalten erst abkühlen muss (nach Tankstellenstop z.B. geht es nicht gleich weiter). Mitunter geht der Motor auch direkt aus, dann meist im Leerlauf.

Wir empfehlen die Verwendung neuer Markenzündkerzen, weil die Erfahrung zeigt, dass alte oder in China billig hergestellte Kerzen sehr oft der Grund für Fehlfunktionen sind. Sie sollten unbedingt die vom Hersteller empfohlenen Zündkerzen (testhalber auch welche mit einem Wärmewert eine Stufe tiefer - kälter) verwenden. Durch den Einbau unseres Systems ändert sich daran nichts. Beim Zündkerzenstecker nehmen Sie maximal welche mit 5kOhm, besser mit 1 bis 2kOhm oder wenn das Motorrad nur außerhalb des Geltungsbereiches der STVZO (also rein im Geländesport) betrieben wird ohne Widerstand (Achtung: nicht im Straßenverkehr zugelassen!). So wird auch der Startvorgang erleichtert, speziell bei 2 Zylinder Motoren. Je höher der Widerstand, um so schwerer startet der Motor. Bei unseren Doppelspulen sind beide Ausgänge in Reihe, die Widerstände addieren sich daher! Wenn Sie Zündkerzen mit eingebautem Widerstand (z.B. NGK R) benutzen, müssen Sie auf jeden Fall widerstandsfreie Stecker verwenden.

Funkenbild Powerdynamo Zündung mit guter Kerze	Funkenbild Powerdynamo Zündung mit (nagelneuer!) schlecher Kerze

Die schlechte Kerze streut den Funken. Die ganze Elektrode "steht in Flammen" und zwar in nahezu weißen. Hingegen ist ein Hochenergiefunke nahezu durchsichtig blau. Oftmals wird das leider mit "nur ganz kleiner Funken zu sehen, vorher war der schon groß und gelb" gleichgesetzt

Und welche Kerze soll man nun nehmen? Diese Frage wird uns laufend gestellt.


Zündversagen nach kurzer Laufzeit wegen schief angesetztem Zündkabel an Kerzenstecker oder Zündspule
	Bei Zündversagen nach nur kurzer Laufzeit oder mitunter auch Nichtstarten oder Schwerstarten sollte unbedingt die Einschraubsituation des Zündkabels in die Zündspule und auf der anderen Seite des Kerzenstecker überprüft werden!

	Mitunter wurde beim Eindrehen des Kabels (vor allem bei weichen Gummisteckern) nicht gesehen das die verbindende Holzschraube nicht zentrisch auf die Kupferseele (grüner Pfeil) des Kabels sondern seitlich davon in die Isolation (roter Pfeil) geschraubt wurde. Die Folge: die Zündung geht nicht
	In diesem Fall hier ging die Holzschraube nicht in die Kupferseele sondern drückte diese seitlich weg. Dabei waren vermutlich einzelne Litzen der Seele noch im Kontakt mit der Holzschraube, brannten dann aber schnell weg und es kam zum Zündversagen.
	Oft sehen wir auch so was: die Kupferseele ist im Schraubbereich komplett verschwunden. schlechtes Kabel, zu oft rein und rausgeschraubt, weggebrannt
Sollte so was festgestellt werden, Kabel bitte 5-10mm abschneiden und neu eindrehen

Sehr oft bekommen wir von Kunden folgende Sätze zu lesen: Nach wenigen Kilometers fängt der Motor an zu stottern, geht aus und springt nicht wieder an Motorrad springt an, geht aber wenn der Motor heiß wird aus und springt dann erst wieder an, wenn er abgekühlt ist. Motor springt schlecht an, läuft aber recht gut wenn er einmal läuft ein Sonderfall der genannten Erscheinungen ist das der Motor nur bei hohen Drehzahlen gut läuft mit der alten Zündung ging alles, die Kerzen sind also ok In Hitzezeiten bekommen wir solche Meldungen nahezu jeden zweiten Tag! Leider sind die meisten Kunden absolut nicht bereit zu akzeptieren das ihre Kerze die Ursache ist. Worte wie "die ging ja noch vorher mit der alten Zündung", "die ist neu", "habe ich schon zigfach gewechselt" lesen wir fast jeden Tag - um meist am Ende zu erfahren "sorry es war doch die Kerze".
Warum ist das so? Der Unterschied zwischen der alten Unterbrecherzündung und der neuen Hochenergiekondensatorzündung ist vor allem die Zündspannung welche an der Kerze ankommt. Eine klassische Unterbrecherzündung liefert ca 10.000 V ab, die Kondensatorzündung 30.000-40.000V. Altersschwache oder von Beginn an schlechte Kerzen halten oft noch die 10KV aus ohne gleich Kurzschluss zu machen (Überschlag der Spannung gegen Masse vor Erreichen der Funkenstrecke) der mit Zündversagen gleich zu setzen ist. Mit den 30-40KV kommen diese Kerzen dann jedoch nicht zurecht. Es kommt kein FUnken an den Elektroden an.

Zudem sind leider Unmengen extrem schlechter chinesischer Zündkerzen auf dem Markt der davon regelrecht überschwemmt wird. Preis ex China zwischen 11 und 25 US Cent das sind zwischen 7 und 17 Eurocent!). Wir hatten bereits in 2009 massive Zündkerzenprobleme bei Kunden beobachtet, jetzt kommt das Problem erneut. kein Wunder, so wie der Markt mit diesen Kerzen überschwemmt ist. Wir haben auch festgestellt das gute Markenkerzen Probleme verursachen wenn ein falscher (meist zu hoher) Wärmewert genutzt wird.

ACHTUNG: wir haben immer wieder das Kunden bei solchen Ausfällen sofort der Überzeugung sind das die Powerdynamo Zündspule defekt ist und anfangen an dieser Herumzumessen (in manchen Fällen sogar zusätzlich Batteriestrom einleiten um diese zu verstärken - was der sofortige Tod der Spule ist!). Warum können Sie im Bild hier sehen. In den Spulen ist die komplette CDI Elektronik! Das kann, außer dem Widerstand der Sekundärspule (Hochspannungsausgang gegen Masse) NICHTS mit herkömmlichen Ohmmetern gemessen werden! Wohl aber können sie damit sogar Schaden anrichten! Wir haben so gut wie keine Ausfälle der Zündspulen (es sei denn die wurden verpolt angeschlossen). In nahezu keinem Fall ist die Spule die Ursache des Zündausfalls. Es ist nahezu immer die Kerze (auch wenn die neu ist) und/oder der Kerzenstecker, oder aber auch der Vergaser, der Benzinhahn, die Tankdeckelentlüftung

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- Schäden Rotor/Stator

Leider gibt es immer wieder Schäden an den Statorspulen infolge unsachgemäßer Montage/Demontage

Der häufigste Fall ist ein Schaden weil ein Schraubendreher in den Rotor gesteckt wurde um diesen festzuhalten. Das Ergebnis ist IMMER ein zerstörter Stator. Entweder sind Spulendrähte zerstört oder aber die Lage der beiden kleinen schwarzen Synchronisationsspulen (innerer Sensor) ist gestört was zu Zündstörungen führt.	Niemals so arbeiten! Wir bieten ein Haltewerkzeug an.
Hier wurde die Grundplatte am Motor verschraubt ohne zuvor die Spule abzunehmen. Die Folge (hier im Bild) eine durch den Schraubendreher zerstörte Lichtspule. Bei Systemen mit innerem Sensor wird dabei oft durch den Schraubendreher die Lage der Impulsspulen verdrückt und es kommt dann zu Zündstörungen.

Hier wurde übersehen das bei der Montage die Kabel zu weit nach außen gedrückt wurden und dann in den Lauf des Rotors geraten welcher das Kabel an oder gar durchschneidet. Die Folge ist Zünd- oder Lichtversagen oder Versagen von beidem, je nach betroffenem Kabel.

Wenn (aus welchen Gründen auch immer) ein Rotor zu tief sitzt, berührt und zerstört er die darunter befindliche Statoreinheit.

Dies ist dann ein typischer Schaden: Der Rotor war zu tief (besonders betroffen die älteren Rotoren mit Nieten) und hat Riefen in die Oberfläche der größeren schwarzen Spule geschliffen. Die innerhalb der Spule laufenden, extrem dünnen Drähte wurden dabei durchtrennt. Die Zündung streikt. Auch schon die starke Hitzeentwicklung bei Rotorkontakt zur Spule (Reibwärme) beschädigt die Spule Die Spule ist nicht reparabel und muß ausgetauscht werden. werden Sie die beschädigten Drähte als kleine Kupferpunkte auf der schwarzen Oberfläche sehen.

Sie können den Abstand messen indem Sie etwas Plasteline (Knete oder Kaugummi) auf die große schwarze Spule legen und den Rotor aufsetzen und (sehr wichtig:) fest andrücken! Sie sollten das jedes mal testen, wenn der Motor repariert wurde, und die Möglichkeit besteht, daß der Rotor anders sitzen könnte.

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