Motor CY 50 überarbeiten
Re: MOTORAUFBAU 49er, Schritt für Schritt (nur für sehr erfahrene Schrauber)
http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg88833.html#msg88833
Einleitung
Seite 4
Link: http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg75027.html#msg75027
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Werkzeuge
& Hilfsmittel
Seite 6
Link: http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg75031.html#msg75031
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Kopf-
/ Zylinderkopf Demontage Kurzfassung Seite
8
Link: http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg75032.html#msg75032
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Die
Polraddemontage
Seite 10
Link: http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg75034.html#msg75034
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Kupplungsdeckel
demontieren
Seite
11
Link: http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg75035.html#msg75035
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Ölpumpe
ausbauen
Seite 12
Link: http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg75050.html#msg75050
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Kupplung
Seite 13
Link: http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg75051.html#msg75051
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Motorgehäusehälften
trennen
Seite 16
Link: http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg75056.html#msg75056
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Kurbelwelle
& Kickstarterwelle aus Gehäuse entnehmen Seite 19
Link: http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg75072.html#msg75072
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Das
Getriebe
Seite
20
Link: http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg75074.html#msg75074
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Gehäusehälften
vorbereiten: Dichtungsreste entfernen / Kugellager
entfernen
Seite 26
Link: http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg75105.html#msg75105
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Entfernung
der Stehbolzen für Zylinder und Ventilkopf Seite
31
Link: http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg75182.html#msg75182
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Vergleich
der Stehbolzen von 50, 80 und 100ccm Seite
32
Link: http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg75185.html#msg75185
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Infos
und Vorbereitung der Kugellager Seite
33
Link: http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg75190.html#msg75190
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Montage
der Kugellager und Simmeringe ins Motorgehäuse Seite 34
Link: http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg75224.html#msg75224
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Einbau
vom Getriebe
Seite
39
Link: http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg75230.html#msg75230
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Unterschiede
und Einbau der Steuerkette
Seite
60
Link: http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg75289.html#msg75289
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Einbau
der Kurbelwelle Seite 62
Link: http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg75290.html#msg75290
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Montage
/ Fügen der Gehäusehälften Seite 65
Link: http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg75294.html#msg75294
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Montage
Getriebe -Teil 2
Seite 69
Link: http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg75345.html#msg75345
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Montage
der Kupplung Seite 76
Link: http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg75379.html#msg75379
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Montage
der Ölpumpe & Zusatzinfos zur Ölpumpe Seite 82
Link: http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg75471.html#msg75471
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Montage
Innereien zum Kupplungsdeckel Seite 87
Link: http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg75486.html#msg75486
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Weitere
Vorbereitungen / Montage Kleinteile - Seite 90
Link: http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg75573.html#msg75573
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Aufbau Kolben, Zylinder und Ventilkopf an 2 Motoren Seite 93
Link: http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg78828.html#msg78828
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Montage
Zylinderdichtung Seite 95
Link: http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg78841.html#msg78841
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Montage
Kolben auf
Pleuel Seite 98
Link: http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg78844.html#msg78844
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Montage Steuerkettengleitschiene / Zylinder /
Kettenspanner
Seite 110
Link: http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg78861.html#msg78861
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Prüfen
von Totpunktmarkierung Polrad / Gehäusemarkierung Seite 122
Link: http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg78905.html#msg78905
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Grundlegendes
zum Ventilkopf, den Ventilen, der Auspuffdichtung und den Stehbolzen Seite 124
Link: http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg78909.html#msg78909
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Zusammenbau
des Ventilkopfes Seite 134
Link: http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg79070.html#msg79070
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Infos
zur Zylinderkopfdichtung
Seite
140
Link: http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg79080.html#msg79080
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Montage Zylinderkopf /
Steuerkettengleitschiene Seite 142
Link: http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg79114.html#msg79114
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Montage Kipphebelblock, Nockenwelle u. Steuerkettenrad
Seite
150
Link: http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg79120.html#msg79120
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Einstellen
der Ventile Seite
165
Link:
http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg79166.html#msg79166
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Einstellen
der Steuerkettenspannung / Kupplung Seite 169
Link: http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg79173.html#msg79173
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Nachträge
und weitere Anmerkungen zum Thread
Link: http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg80885.html#msg80885
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Steuerkette wechsel bei geschlossenem Motor Seite 172
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Bemerkung Seite 176
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Einleitung nach oben
Gelegentlich tauchen immer wieder die Wünsche nach z.B. Verbau eines neuen
Kolbens, Einbau eines 5 Gang Getriebes auf oder einer komplette Motorrevision.
Wie geht das, was muss ich beachten, wo kommt das Teil her, Einstellungsarbeiten
usw. soll hier in Wort und Bild dokumentiert werden.
Um ein Jeden etwas die Scheu davor zu nehmen einen Motor komplett neu
aufzubauen
(auch aus unsortierten Teilen) werde ich hier eine Anleitung in Wort und Bild
erstellen.
Speziell werden hier die gängigen 49 ccm Motoren behandelt. Insbesondere stehen
Aufbau/Zusammenbauarbeiten im Vordergrund.
Nicht das Tunen oder Vermessen von Toleranzen. Dazu gibt es andere Themen.
Hilfreiche Ergänzungen findet man im Internet, wie das Wiki (http://www.honda.cy50.de/wiki)
oder die dort entsprechend hinterlegten Werkstatthandbücher der einzelnen
Modelle.
Letztendlich ist der 79er Motor fast das Selbe in Grün, ebenso wie der 100er im
Aufbau. Es gibt leichte Abweichungen an Teilegrößen, auf die ich hier nur
gelegentlich näher eingehen möchte, da das Projekt groß genug wird.
Aber technisch gesehen sind alle 3 fast gleich aufgebaut und man kann viele
Schritte entsprechend übertragen.
Zuerst solltet Ihr überlegen warum Ihr den Motor zerlegen und neu aufbauen
wollt.....
Entsprechend werden Teile benötigt oder bedingen Vorbereitungen.
Simmeringe, Lager, Dichtsatz, Steuerkette und Kleinkram kommen bei günstigem
Kauf um die 100,- EUR.
Nicht unbedingt ist hier der "Freundliche" (=Hondahändler) der
Günstigste. Insbesondere bei Lager. Aber eine Anfrage zum Vergleich lohnt
immer. Zudem noch viele Ersatzteile zu bekommen sind. Es gibt noch viele
Originalteile die bei Ebay teurer angeboten werden. Also zwingend
vergleichen und beim "Freundlichen" zum Preisvergleich anfragen.
Wichtige Teilenummern werden genannt.
Weitere Arbeiten können in Betracht gezogen werden wie:
-5 Gang-Getriebe der 80er Modelle, guter Preis um ab 100,- EUR
-F130er Polrad , frühverstellend für mehr Drehzahl ab 100-150,- EUR, je nach
Marktlage
-Ventilkopfbearbeitung wie Einlasserweiterung, kostet nur Schleifmaterial, 10,-
-Neue Ventile? ca. 80,-EUR
-Ventilsitzbearbeitung je 15,-EUR oder mehr
-Neuer Kolben und Hohnen des Zylinders ? ca. ab 130,-EUR
-Austausch der Kupplungsbeläge? 20-30,- EUR
-Verschleißteile wie z.B. Kettenspanner gute 50,-. Aber selten nötig.....
-Nockenwellen der 80er/100er Motoren, beim "Freundlichen" meistens am
günstigen, 50-70 EUR je nach Ausführung
-großer ASS, passend für Hondamodelle XL oder CB ca. 40,-EUR
-Kurbelwelle, neu Lagern und wuchten, 100,- bis 150,-EUR
-.....
Somit können die Kosten ungemein ansteigen und erklären Motorpreise ab 600-700
EUR, je nach Überholungsaufwand.
Zerlegt ist der Motor relativ schnell, sofern die
Gehäuseschrauben gut aufgehen, gute 2 bis 4 Std. für den Anfänger. Für den
Aufbau ist mind. mit der doppelten Zeit zu rechnen.
Aufwendig sind Zwischenarbeiten wie das Reinigen der Gehäusehälften, Entfernen
von Dichtresten, Gewinde nachschneiden/reinigen, Ventilkopf bearbeiten oder gar
Schleif-/Polierarbeiten. Hier können gerne 5-15 Std oder mehr ins Land ziehen…
Gibt man den Zylinder zum Honen oder andere Teile zum Überholen weg kommt
Wartezeit dazu...
Sofern jemand einen 2ten Motorrumpf hat, empfehle ich eine Probezerlegung und
das Vorbereiten /Säubern der Motorhälften. Ebenso andere Vorbereitungsarbeiten
wie im Bericht ersichtlich.
Wenn es dann an das eigentliche Projekt geht, spart man Zeit, weil man nur die
Komponenten umstecken braucht und die Zerlegungsschritte noch frischer im Kopf
sind.
Bei meinem ersten Motor, dies war die Vorbereitung auf mein erstes Zeta-Projekt
2007/08
(mittlerweile sind die Zetazylinder selten, sprich Zylinder mit 62 ccm)
mit 5 Gang Getriebe, hatte ich vorab viel zu viele Bedenken, aber es lief gut.
Insbesondere nachdem ich es endlich anging.
Kurz gesagt ist ein Motoraufbau einfacher als man denkt, aber sicherlich nicht
einfach.
Gewisses Handwerks-Geschick sowie Werkzeug gehört dazu, ebenso wie sauberes und
sorgfältiges Arbeiten.
Mittlerweile mache ich das fast im Schlaf. Ich möchte sogar behaupten einigen
Leuten die Scheu davor genommen zu haben, in dem ich Sie zu mir einlud und wir
einen Motoraufbau gemeinsam angingen.
Somit hoffe ich hiermit einen "Fernlehrgang" zu dokumentieren, damit
Ihr die Sache genauso entspannt wie meine Gäste angehen könnt.
Ebenso werde ich an kniffeligen Stellen Erfahrungen und Tipps beim Zusammenbau
weitergeben die es ein Jedem etwas erleichtern müssten.
Diese Erfahrungen verdanke ich auch Kollegen die mich in diesem Bericht
tatkräftig unterstützt haben bzw. mich auf meinen ersten Lehrstunden als
„Nicht-gelernter-Mechaniker“ unterstützten.
Letztlich bietet der Bericht keine Gewähr für einen ordnungsgemäßen
Aufbau/Funktion des Motors, ist aber eine Handlungshilfe! Ich werde
keinerlei Gewähr übernehmen. Für die nötigen und korrekt ausgeführten Arbeiten
ist jeder selbst verantwortlich!
Werkzeuge &
Hilfsmittel: nach oben
Was sollte vorhanden sein, was ist nötig und was wäre hilfreich...
Grundwerkzeuge wie Ratsche-Kasten, Schraubenschlüssel und Co werden
vorausgesetzt...
Werkzeuge:
-Handschlagschrauber mit passenden P3 Kreuzbit (Billige gibt es ab 15,-EUR und
erleichtert ungemein die 30 Jahre alten Motorschrauben zu lösen) Ohne? Kommt
auf die Schrauben an.
-Kleinen Drehmomentschlüssel, mind. 10 bis 22 NM für die Ventilkopfmontage.
-Dichtungsschaber
-Federringzange für De-/Montage Kupplungskorb
-Spitzzange für die Kolbenbolzenclips und zum Einhängen der Feder an der
Kickstarterspindel
-Polradabzieher, Gewindegröße und Steigung M27x1,0mm
-Polradhalter oder Ölbandschlüssel für das Polrad. Mit Glück geht auch ein
guter Ledergürtel
-Fühlerblattlehre mit 0,05 mm für die Ventileinstellung
Dinge die das Leben
leichter machen:
-Innenkugellager-Zieher für 10mm Innenloch
-Ventilfederpresse sofern man den Ventilkopf bearbeiten möchte/muss
-Sackloch-Innengewindeschneider M6 und M8
-4 Schrauben M6 * 60mm (für die provisorische Montage der beiden Gehäusehälften)
Zwingend nötige
Neuteile:
-Dichtungssatz 50er Motor langt für alle Motoren, außer Kopfdichtung. Daher
unterschiedliche Größe der Kopfdichtung beachten, Teilenummern werden im Thema
erwähnt
-Ölsteigkanal-O-Ring, ist nicht bei jedem Set dabei
91306 141 000 O-Ring Dichtung, Ölkanalsteigleitung
Zylinderkopf 49/79/100er
-Kugellager Getriebe/Ritzelausgang, das war bis jetzt bei allen geöffneten
Motoren leicht bis stark geschädigt/defekt. Hier ist auch die größte Belastung
und sollte getauscht werden:
96140-620-1000 Kugellager 6201-Z-C3
Motorlager CB/CY/XL 49/79/100er
Bedingt
nötige/mögliche Neuteile:
Alle vier Simmeringe wenn man sich schon die Arbeit macht
91204 286 003 Simmering 18 * 29 *
7 Motor
Kickstarter 50/80/100er
91203 035 005 Simmering 17 x 29 x
5 Motor
Antrieb/Ritzel 50/80/100er
91202 115 015 Simmering 19 * 36 *
7 Motor
Kurbelwelle 50/80/100er
91208 KB4 671 Simmering 11.6 x 24 x
10 Motor
Schaltwelle 50/80er
Achtung bei 100er Motoren:
91203 436 004 Simmering Schaltwelle 100er
91202 436 004 Simmering Kurbelwellenausgang zur Zündgrundplatte 100er
Vier Kugellager für die 49/79/100er Motoren
96140-620-1000 Kugellager, entspricht 6201-Z/C3
Motorlager, 2x nötig! identisch am Getriebe+/Ritzelausgang, einseitig
gekapselt
96100-620-3000 Kugellager, entspricht 6203/C3
Motorlager, 1x
96100-600-5000 Kugellager, entspricht 6005/C3
Motorlager , 1x
96100-600-1000 Kugellager, entspricht 6001 Ausrücklager
Kupplung ungekapselt
Alle Motorschrauben empfehlenswert, aber mind. die beim Ausbau am Schraubenkopf
beschädigt/verdrückt wurden/waren.
Zünddeckel/Lichtmaschine 50er
-M6 x 36, 5 Stück
Kupplungsdeckel 50/80/100er
-M6 x 38 (40), 2 Stück
-M6 x 80, 6 Stück
-M6 x 98 (100), 1 Stück
Desweiteren
-2x Schrauben die die Motorhälften verbinden, M6 * 45 und * 55mm
-2x Senkkopfschrauben (3x bei 100er) der Zündgrundplatte, M6 * 16
Ich verbaue hier gerne neue Schrauben mit Imbuskopf, besser mit Torx
Optional
Neue Steuerkette lohnt sich meistens. Die alten Ketten sind etwas gelängt und
die Steuerzeiteinstellung wird ungenau, ca. 12-15,-EUR
14321 115 000 Steuerkette 50er, 82 Glieder
14401 943 013 Steuerkette 80er, 88 Glieder
14401 436 003 Steuerkette 100er, 90 Glieder
14500 149 000 Steuerkettengleitschiene 50er
14551 116 000 Steuerkettengleitschiene 80+/100er
14321 115 010 Nockenwellenrad/Ritzel 28 Zähne 50/80er
14321 436 000 Nockenwellenrad/Ritzel 30 Zähne 100er
14500 149 000 Steuerkettenspanner 49er
14500 176 010 Steuerkettenspanner 80er
14500 436 000 Steuerkettenspanner 100er
Sonstiges:
-1 Liter Motorenöl (0,8-0.9 Liter zum Befüllen, 0.1 Liter zum Teile
vor-schmieren)
-Ventileinschleifpaste und entsprechendes Werkzeug bei Kopfbearbeitung
-0,05mm Fühlerlehre zum Ventileinstellen
-Dünen langen Kabelbinder oder ein Stück Draht für die Steuerkette
(Montagehilfe)
Kopf-/Zylinderdemontage, Kurzfassung nach oben
-die zwei Schrauben des Ventildeckels abschrauben, Deckel weglegen
-das Polrad auf die „T“ wie OT=oberer Totpunkt Stellung drehen
(dazu muss der Deckel der linken Motorabdeckung = Zündung ab sein)
-untere Kontermutter des Kettenspanners am Zylinderfuß lösen und die Schraube
2-4 Umdrehungen herausdrehen, kann auch ganz herausgedreht werden
-oberen Kettenspanner/Exzenter herausziehen. Dazu die Schraube des Haltebleches
lösen/entfernen (links am Ventilkopf oben) und den Exzenter mit einer
Flachzange herausziehen
-die 2 Schrauben des oberen Steuerkettenritzel entfernen. Beim Lösen ist es
hilfreich das Polrad festzuhalten.
-gelöstes Ritzel von der Nocke drücken, sofern es nicht selbst herunter springt
-Kette vom Zahnrad nehmen, Zahnrad herausnehmen und einen Haltedraht oder
dünnen Kabelbinder durch die Kette führen -->dies dient als Haltesicherung,
damit die Kette nicht ungewollt in den Motorrumpf fällt
- Kette fallen lassen (diese kann/könnte am Draht/Kabelbinder wieder
hochgezogen werden)
-die 4 Schrauben des Ventilkopfes kreuzweise lösen, ebenso die Schraube die
durch den Zylinder, links, in die Motorgrundhälfte geht --> Bitte darauf
achten, dass die beiden Nocken der Nockenwelle nach unten zeigen und keine
Spannung auf dem Lagerbock ist, also das Polrad auf der genannten „T“ Stellung
ist. --> Alternativ Ventileinstellung lösen und dadurch entspannen.
-Nockenwellenlagerbock und Nocke entnehmen
-Ventilkopf abnehmen, dazu aber wie vorab bereits geschrieben die
Exzenterschraube aus dem Ventilkopf herausziehen. Falls dieser
festgebacken ist vorsichtig mit einem Gummihammer nachhelfen...aber nur sehr
vorsichtig. Keinen Stahlhammer nehmen um nicht die Kühlrippen zu
beschädigen/abzubrechen. Ebenso nicht mit einen Schraubendreher abhebeln…!
-Steuerkettengleitschiene herausnehmen
-Zylinder ziehen
Das war es bis zum Rumpf. Den Kolben könnt Ihr jetzt abbauen, aber:
Bitte zuerst einen Pfeil auf das Kolbendach malen/einkratzen
Und zwar von Einlass Richtung Auslass! Diese Ausrichtung ist bei der
Wiedermontage zwingend nötig, wird aber auch später im entsprechenden Kapitel
beschrieben
http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg78845.html#msg78845
-Vorsichtig den Clip vom Kolbenbolzen mit einer Spitzzange herausnehmen
(Achtung-springt gerne weg)
und den Kolben entfernen. Besser jetzt, sofern er wiederverwendet wird, da
Beschädigungen bei der weiteren Demontage möglich sind.
Oder im späteren Verlauf wenn die Kurbelwelle ausgebaut ist.
Die Demontageanleitung ist leider nicht näher bebildert,
außer der recht lange Bericht, vorab.
Bei Problemen geht einfach an das Ende des Berichtes und arbeitet es
"Rückwärts gelesen" ab.
Aber bitte keine Sorgen machen. Bei der Demontage kann man nicht viel falsch
machen, nochmals das Wichtige kurz zusammengefasst:
-Polrad auf OT stellen und prüfen das die Nockenwellenzapfen nach unten zeigen
(4Takter = 360 Grad Drehung des Polrades entspricht nur 180 Grad Drehung der
Nockenwelle, das bedeutet die Nocken könnten bei OT auch oben sein!)
-Die Ventileinstellschrauben vor Demontage des Kipphebelbocks lösen
(Kontermutter lösen und 2-3 Umdrehungen herausdrehen,)
-Untere Spannschraube Steuerkettenspanner im Zylinder lösen
-die 4 Muttern der Stehbolzen am Steuerkopf nur Kreuzweise und langsam (1/
Umdrehung) losdrehen, so dass sich alles "gleichmäßig" entspannt. Und
nicht die fünfte Befestigung, Schraube links im Ventilkopf vergessen, ebenso
langsam mit entspannen
-Steuerketten-Exzenterschraube im Ventilkopf muss vor dem
Abziehen/Herunternehmen des Ventilkopfes herausgezogen werden
-Ventilkopf oder Zylinder sind anhand der Dichtungen relativ fest verbacken,
bitte nicht mit Gewalt herunterhebeln! Der Rest sollte problemlos, ohne
weiteres Bebildern machbar sein.
Die
Polraddemontage nach oben
Dies sollte problemlos bewerkstelligt werden. Hierzu wird ein Halteschlüssel
für das Polrad
oder alternativ einen Riemenschlüssel/Ölfilterdemontagewerkzeug benötigt.
Ebenso einen speziellen Abzieher, M27 x 1, Linksgewinde.
-M17er Mutter des Polrades lösen/abschrauben. Dazu das Polrad mit dem
Spezialwerkzeug festhalten. Hilfreich ist es auch den 1. Gang einzulegen. Aber
bitte nie mit einen Schlagschrauber lösen, insbesondere anziehen!
-Abzieher eindrehen und das Polrad abziehen. Bitte nicht mit Hammerschlägen
nachhelfen.
-Polrad entfernen und nach dem Polradkeil schauen. Der ist entweder noch auf
der Kurbelwellenachse oder steckt noch im Polrad. Am besten entfernen und bei
Seite legen. Dann geht er nicht verloren.
Weitere Informationen in der wiki:
http://www.honda.cy50.de/wiki/index.php5/Spezialwerkzeuge#Polrad_-_Halteschl.C3.BCssel
http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,54.0.html
Wie dann die Zündgrundplatte entfernt wird bleibt ebenso unbebildert.
Einfach die beiden Schrauben (3x bei 100er Motor) herausdrehen.
Die beiden Kreuzschlitzschrauben der Zündgrundplatte lassen sich am besten mit
dem Handschlagschrauber lösen da diese nach fast 40 Jahren Standzeit gerne sehr
fest sitzen. Daher bitte zwingend nur einen passend Kreuzdreher/Schraubenbit verwenden,
ansonsten sind die Kreuzschrauben sehr schnell kaputt gedreht.
• Schrauben mehrmals mit WD40 vorab einweichen, am Besten über
Nacht
• 50-100 leichte bis mittelfeste Hämmerschläge mit einem
normalen passenden Kreuzdreher auf den Schraubenkopf um
diesen vorzulösen. Diese Schläge sollten den „Korrosionsfraß“ im
Schraubengewinde etwas lockern
Falls es doch Probleme gibt, kann man die Schraubenköpfe ausbohren, da meistens
nur der Senkkopf verbacken ist und der Rest der Schraube später leicht
herausgedreht werden kann.
Kupplungsdeckeldemontage nach oben
Das Hauptproblem sind meistens festsitzenden Schrauben. Daher kann ich nur die
Nutzung eines Handschlagschraubers empfehlen.
Der Garantiert das Lösen der Schrauben ohne die Schraubenköpfe bei richtiger
Handhabung zu schädigen.
Falls keiner zur Hand ist? :doof:
Hier hilft es z.B. vorab ein wirklich passendes Bit aufzustecken und mit 30-50
leichten Hammerschlägen auf den Schraubenkopf die Schraube vorzulösen. Lässt
sich dann mit Glück, viel Druck von oben und kraftvollen drehen lösen, am
besten zu Zweit (Einer hält den Motor, der andere drückt mit vollen
Körpergewicht und dreht)
Falls das nicht geling oder der Kopf beschädigt wurde hilft nur das Abbohren
des Kopfes. Die restliche Schraube lässt sich später leicht herausdrehen (mit
WD40 einweichen)
Wenn alle Schrauben raus sind heist es den Deckel zu lösen. Das geht am besten
wenn man den Kupplungshebel drückt!! Hierdurch löst sich der Deckel meistens
problemlos.....
Ölpumpe ausbauen nach oben
Wenn jetzt der Teil unter dem Kupplungsdeckel offen liegt wird als nächstes die
Ölpumpe ausgebaut.
Das geht am besten mit einer 10er Nuss. Aber Achtung:
Man muss die Pumpe auf die richtige Stellung drehen (am besten an der
Kurbelwelle verdrehen, darauf achten das sich die Steuerkette nicht
verwurschtelt, also am Draht rausziehen)
Mal hat man eine kleine Öffnung (Rot umrandet), 90 Grad weiter die Große wo
auch die 10er Nuss passt (Grün umrandet)
Wenn beide Schrauben raus sind, Pumpe abziehen und die beiden unteren
Dichtungsringe entnehmen. Bitte aufheben um später die Neuen aus dem Dichtset
identifizieren zu können
Kupplung ausbauen nach oben
Nun wird die Kupplungsklocke entfernt (die Druckplatte wurde ja schon
rausgenommen) siehe #8
Einfach alle vier Schrauben entfernen und die Platte abnehmen
Zum Herausnehmen des Reibscheibenpacketes den
Spreng-/Sicherungsring mit einer Federringzange leicht spreizen und wegnehmen.
Achtung: Nicht zu weit spreizen, der Ring weitet sich leicht und kann bei der
Montage Probleme machen weil er nicht mehr weit genug ein-federt.
Kupplungspacket nach oben ziehen.
Unter dem Kupplungspacket ist noch ein verzahnter Ring. Erst wenn man den abnimmt geht auch das Kupplungsgehäuse abzuziehen
Nun werden von rechts nach links die rot umrandeten
Teile entfernt/abgeschraubt:
-Rechts den Gangfixierungshebel abschrauben, darunter ist noch eine Feder!
-Mitte die Kurvenscheibe abschrauben und
-Links die Feder von der Schaltspindel abziehen.
Achtung: Nicht die kleine Feder der Schaltspindel (eckig umrandet, mit Pfeil
von oben) verlieren....
Unter der Kurvenscheibe kommen 3 Stifte zum Vorschein, rot umrandet, (5 Gang
hat 4 Stück), herausnehmen und gut verwahren.
Jetzt könnt Ihr die Schaltspindel herausziehen
Motorgehäusehälften
trennen nach oben
Jetzt wird es etwas schwierig, Geduld und gutes Werkzeug ist gefragt!
Die beiden Schrauben, die die Motorhälften zusammen halten müssen raus. Diese
sitzen da meistens 30 Jahre und mehr...
Hier hat meistens nur der Handschlagschrauber ein schnelles und gutes Resultat
geliefert. Oder wie bereits beim Kupplungsdeckel lösen geschrieben:
Hier hilft es z.B. vorab, ein wirklich passendes Bit aufzustecken und mit 30-50
leichten Hammerschlägen auf den Schraubenkopf die Schraube vorzulösen.
Lässt sich dann mit Glück, viel Druck von oben und kraftvollen drehen lösen, am
besten zu Zweit:
(Einer hält den Motor, der andere drückt mit vollen Körpergewicht und dreht)
Zuerst würde ich die Schraube rechts unten am Aussengehäuse leicht lösen
(Sitzt unterhalb der Ölpumpe, siehe Bild 54). Diese löst sich immer am
schwierigsten weil die den Umwelteinflüßen ausgesetzt war.
Dann wieder handfest anziehen und die 2te Schraube, ca. 11:00 Uhr neben der
linken Getriebewelle lösen.
Das wieder fest ziehen der 1ten Schraube bewirkt, dass die Gehäusehälften
gleichmäßig zusammen gedrückt bleiben,
bis die 2te Schraube sich löst. Ist eine Schraube schon raus, geht der
ganze Druck auf die 2te Schraube, also noch schwieriger zu lösen.....
Sind die beiden Schrauben raus, folgt der nächste Kraftakt.
Die Gehäusehälften wehren sich meistens heftig, sprich Sie wollen sich nicht
lösen.
Zum einen sind diese durch die Mitteldichtung gut verbunden, zum anderen werden
die durch 2 Passhülsen zusammengehalten.
Diese sind auf dem Bild rot markiert.
Hier hilft nur Geduld und vorsichtige Schläge mit dem Gummihamer.
Am besten immer auf Stellen an den die Hälften überlappen und man einen Ansatz
hat. Ebenso am Bereich der Passhülsen.
Aber bitte NIE einen Schraubendreher oder sonstiges Spitzes zwischen die
Hälften treiben.
Das gibt nur Beschädigungen der Dichtflächen und später
kann hier Öl austreten - gleichbedeutend mit wegschmeissen.....
Irgendwann lösen sich die Hälften! Aber erst mal nur bis man einen
gleichmäßigen Spalt von max. 1 cm hat.
Und jetzt VORSICHT:
Da niemand will, das die Getriebewellen wild durcheinander fallen, bitte den
Motor nach hinten lehnen und vorsichtig die obere Getriebehälfte abziehen.
Dabei darauf achten, dass die Welle, in die der Kupplungskorb aufgesteckt war,
in der hinteren Hälfte bleibt und nicht mit herausgezogen wird!
Beide Wellen habe ich mit blauen Pfeilen markiert und die nicht mit
rausrutschen darf, grün umrandet.
Eine zweite Person kann dabei hilfreich sein, den Motorblock nach hinten halten
und auf die Welle achten,
während man selber vorsichtig und langsam die obere Hälfte abzieht.
Wenn das geschafft ist einfach gut durchatmen und sich an den wenigen
restlichen Innereinen erfreuen 
Falls doch ein paar Räder gepurzelt sind nicht verzagen, dazu später.
Hier sieht man nun noch ein Bild von dem Rost auf den
Passhülsen die die Motorhälften gut zusammenhalten 
Neue Passhülsen sind noch erhältlich : Art.Nr. 94301-12200 Maß 12 x 20 mm
Empfehlenswert wenn die "Alten" zu verrostet oder gar beschädigt sind
Letztendlich ließ sich aber jedes Gehäuse trennen; nicht verzagen, wenn es
nicht gleich will!
Und RUHE bewahren damit die folgenden Schritte genauso sauber und problemlos
laufen.
Kurbelwelle & Kickstarterwelle
aus Gehäuse entnehmen nach oben
Für die nächsten Schritte bis zur Totalzerlegung ist ein Helfer unterstützend
hilfreich und willkommen:
Der achtet darauf, dass das Gehäuse nach hinten geneigt bleibt und hält es.
Als nächstes zieht man die Kurbelwelle heraus. Dies geht problemlos.
Einzig sollte man darauf achten, dass sich die Steuerkette beim Herausziehen im
Kettenschacht nicht verkeilt.
Danach zieht man
einfach links die Kickstarterwelle heraus
(Beim späteren Einbau darauf achten, dass diese auch wieder reinkommt bevor die
2te Gehäusehälfte aufgesetzt wird......
ich hatte die schon mal vergessen und durfte die Hälfte wieder abbauen, aber
man lernt ja)
Das Getriebe nach oben
Die hier beschriebene Art finde ich die leichteste und wird ebenso beim Einbau
in umgekehrter Reihenfolge durchgeführt
Zuerst wird einfach die Schaltgabelwelle nach oben gezogen, danach nimmt man
die Schaltwalze heraus.
Hier hilft leichtes Drehen damit die Schaltklauen aus der Nut kommen...
Beim letzten Bild Nr. 155 habe ich 2 Stellen markiert. Das ist
a. Kupferblech an der Schaltwalze
b. Kontakt
Sobald man im Leerlauf ist , ist das Plättchen über den Kontakt und für die
Leerlaufanzeige wird hierdurch die Masseverbindung hergestellt.
--------->
Jetzt nimmt man einfach die beiden Schaltklauen heraus (beim 5 Gang 3 Stück), merkt sich welche oben und unten war.
Das geht am besten, in dem man sich die Beschriftung aufschreibt und/bzw. die beiden Teile wieder in der richtigen Reihenfolge auf die Welle steckt
Jetzt sind ja nur noch die beiden Schaltwellen im Motor.
Hier muss auf der LINKEN (Ritzelwelle) oben eine Beilagscheiben sein!!!!! Wenn
nicht ist die bei der Gehäusehälftenabziehung runter gefallen oder klebt noch
dort.
Unbedingt kontrollieren!
Damit einem beim Getriebewellen ziehen nichts mehr abfallen
kann bzw. auch im späteren Verlauf,
kann ich nur empfehlen, hier Kabelbinder
zur Sicherung anzubringen (rot markiert)
smoke1
Um den Vorgang zu erleichtern, sollte der Helfer die Motorhälfte halten und
beim Herausziehen etwas hinten auf die Welle Ritzelausgang klopfen!
Die geht mesistens schwer durch den Simmerring...
Man selbst greift einfach beide Wellen an den inneren Zahnrädern und zieht
BEIDE gleichmäßig raus!
Das wars, raus ist 
)
Geht mit Übung auch alleine, aber ein Helfer ist definitiv besser.
(Danke Harrie der mir hier beim Xten Motor assistiert hat)
Sobald die Wellen raus
sind, bitte kontrollieren, ob die Beilagscheibe hinten an der Ritzelwelle dran
ist!
Nur diese Welle hat vorne und hinten eine Beilagscheiben, die unterscheiden
sich aber im Durchmesser.
Wenn nichts rausgefallen und alles komplett ist, gleich auch hinten mit
Kabelbindern sichern.
Jetzt ist auch die 2te Getriebehälfte leer, bis auf den
Ölschlamm...
Rot markiert ist das Lager der Ritzelwelle, welches meistens defekt ist und
unbedingt getauscht werden muss!
Man merkt dies recht leicht, wenn man es dreht. Es "hackelt/ ist
ausgeschlagen".
Zitat:
-Kugellager Getriebe/Ritzelausgang, das war bis jetzt bei allen geöffneten
Motoren leicht bis stark geschädigt/defekt.
Hier ist auch die größte Belastung. 96140-620-1000 Kugellager
6201-Z-C3 Motorlager CB/CY/XL 49/79/100er
Nach den vielen Schritten denkt man:
OH-Ha, was Mengen an Teile......
Ich lege den Kram
immer schön an die Seite, packe Gleiches zusammen und letztendlich ist es doch
sehr übersichtlich, genauso leicht ist im Nachhinein der Ausbau, meint Ihr
nicht?
Am besten alles wohl sortiert etwas beiseite legen um die Zwischenschritte
durchzuführen....
Aufgrund der "Getriebebedenken" füge ich hier noch
ein paar Bilder ein. Hier ist es beim Ausbau wohlgemerkt ein 4 Gang!
Bei der Welle auf die der Kupplungskorb sitzt gibt es außen KEINE Beilagscheiben!
Sofern etwas abfällt können es maximal 4 Teile sein. Der Rest ist auf der Welle
durch Sprengringe fixiert.
Links ein Zahnrad
Rechts
-ein verzahnter Kupferring, siehe Pfeil
-Ritzel
-und eine Distanzbuchse
Gehäusehälften
vorbereiten: Dichtungsreste entfernen / Kugellager entfernen nach oben
Angerichtet ist jetzt eigentlich für den Teil dem die Themenüberschrift
gewidmet wurde und die bisherigen Berichte als Vorspiel dienten smoke1
Aber soweit ist es noch nicht, also schieben wir mal Part 2 ein und
beschäftigen uns etwas mit nötigen oder möglichen Vorbereitungen.
Dazu gehört ein besonderes Werkzeug, der Dichtflächenschaber.
Den gibt es in verschiedenen Varianten, Ausführungen und Formen, ebenso gute
und schlechte Schaber.
Ich hatte mich einst für Hazet entschieden, einen flachen und breiten Schaber.
Der wird auch wohl gehütet, nie zweckentfremdet und wurde bisher 2 mal mühselig
nachgeschliffen.
Den nur ein scharfer und gratfreier ist ein guter Schaber
Nun müssen alle Dichtreste beseitigt werden, je besser um so
besser.
Das ganze ist recht mühselig, es gibt verschiedene Varianten und jeder muß für
sich selbst entscheiden, wie er es angeht.
Ein Problem ist der dabei anfallende Dreck.
Wer also nicht die Lager wechseln will, muss sauber arbeiten und wenn möglich,
die verbliebenen Lager abdecken.
Ich kann nur raten alle Lager zu entfernen. Dies erleichtert die
Reinigungsarbeiten
und man weis hinterher, das alles stimmt.
Und wegen ca. 20,- EUR für neue Lager bei der Arbeit zu sparen 
??
Aber das ist nicht hier mein Thema
Zuerst raus mit den den alten Dingern. Zuvor die Simmerringe raushebeln und weg
damit
Drei der 4 Lager lassen sich wunderbar einfach rausklopfen, zum Bsp. mit einem Durchschlag
Das vierte Lager macht Probleme weil es in einem
"Sackloch" steckt und man nicht von der anderen Seite ran kommt.
Dafür gibt es spezielle Innenlagerzieher, ist ein 10mm Loch. Habe ich
nicht.....
Also gibt es 2 mir gebliebene Möglichkeiten:
Variante I war seit Jahren im Einsatz
Ich schweiße einen Nagel in das Lager und klopfe am Nagel das Teil raus
(Schraubstock ein Stück öffnen, so das der Nagelschaft durchgeht aber nicht der
Kopf)
Fertig
Variante II steht mir seit Frühjahr zur Verfügung, Danke Metropolis.
Näheres ist hier zu finden:
http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10180.0.html
Den Rest sagen die Bilder
Variante III lt. eines Kollegen:
Die Motorhälfte mit dem Lager nach unten in den Backofen legen und auf 200 Grad
erhitzen. Dabei Kaffee und Kuchen essen und die fallen alleine raus 
PS nehmt nicht den guten Ofen der Hausfrau, ansonsten....
Es geht auch ein alter E-Grill mit Überbackfuntion oder eventuell eine
"Singelherdplatte"...
Aber immer langsam erwärmen und abkühlen, so das sich nichts verzieht
oder Heißluftföhn und oder Kältespray
Nun sind die Gehäusehälften leer und man kann bedenkenlos
rumsauen, also weg mit dem Dichtungsdreck.
Das Schaben ist eine recht mühselige Angelegenheit.
Etwas vorlösen kann man die Dichtung indem man das Grobe wegpopelt und den Rest
mit WD40 einsprüht und ziehen lässt.
Alternativ füllt man einen alten Topf/Schüssel mit kochendem Wasser und Spüli
Das Spüli löst schon mal Öldreck und die Hitze die Dichtung an.
Ich lege mittlerweile die Teile in mein beheiztes Ultraschallbad was den
Gleichen Effekt wie heißes Wasser hat
Nun geht es ans Schaben.
Ist echt mühselig und Geduld ist gefragt. Je sauberer und rückstandsfreier die
Flächen um so besser.
Wer natürlich die Möglichkeit hat durch ganz feines
Glasperlgranulat zu strahlen hat den Joker!
Den groben Dreck von Hand, den Rest macht das Gebläse
Wenn nicht, gebt einfach Euer Bestes.
Und das ganz in Ruhe und Geduld.
Letztendlich ist das Saubermachen nur ein weiterer kleiner Schritt, aber
genauso wichtig.
Gehen wir mal davon aus das
Ihr die Dichtflächen sauber habt, ebenso den Rest der Gehäuseteile.
Alternativ könnt Ihr die in Diesel legen und den restliche Öl/Ölschlamm
ausspülen/auspinsel oder sonst wie smoke1
Es folgt der finale und dringend nötige Schritt der
"Sacklochgewindeschneider", also Innengewindeschneider die nicht für
Durchgangslöcher sondern für Sacklöcher sind RollRoll
M6 und M8 sind angesagt, für alle Innengewinde. Ihr werdet erstaunt sein was da
für ein Dreck raus kommt.
Bitte alle Löcher wie die für M6
-Gehäuseschrauben
-Motorhälftenschrauben
-Ölpumpenschrauben
-Zündgrundplattenschrauben
-Ventildeckelschrauben
-Steuerketten-Exenterblech-Befestigungsschraube (Also die oben im Ventilkopf)
Und M8
-Sofern Stehbolzen nicht rausgeschraubt wurden, nicht nötig
-Fußrastenträgerschrauben (PS. diese Gewinde sind teils vor-geschädigt, also
ganzzz vorsichtig)
Macht das von Hand! Man kann zwar den Gewindeschneider in den Akkuschrauber
setzen und loslegen, gibt auch eine Zeitersparnis.
Aber wehe Ihr habt leicht schräg angesetzt.......... :ham:
Kaputt ist kaputt, lohnt nicht.
Und nach jedem Schneidevorgang den Gewindeschneider schön sauber machen!
Zuletzt müsst Ihr die Gewindelöcher gut
reinigen.
Ich nehme dazu immer Bremsenreiniger und anschließend Druckluft.
Bei den Sacklöchern kommt man nicht weit außer man hat ein dünnes Röhrchen was
bis zum Grund geht und alles rauspült bzw. raus bläst.
Gedankt wird Euch diese Prozedur von nahe einer Stunde mit leicht eindrehbaren
Schrauben, ebenso ist der "Passung/Korrosion-Rost nach 30+ Jahren weg und
im Bedarfsfall gehen alle Schrauben nach Jahren wieder leichter raus.
Entfernung der
Stehbolzen für Zylinder und Ventilkopf. Eigentlich auch unnötige Arbeiten, die auch
noch Stress machen.
Aber manchmal nötig weil z.B. ein Gewinde defekt ist (nie gesehen weil gehärtet
und eher die Muttern kaputt gehen)
oder die Bolzen zur Aufarbeitung im Weg sind
Mich stören Sie beim Glasperlstrahlen
Manche haben aber auch Motorhälften ohne und müssen diese Umbauen. Es soll auch
verbogene geben...
Meine Methode ist das Herausdrehen, indem man oben 2 Muttern SEHR fest kontert.
Wenn dann alles klappt bekommt man die dadurch herausgedreht.....
(Erfolgschance lag bei 75% )
Die Muttern kann man danach meistens wegschmeißen!
Es gibt auch Ausdreher die man über das Gewinde steckt die
mit 3 Rollen zupacken und man es
mithilfe einer Ratsche raus schraubt. Das hat immer geklappt!
Nachteil: Man macht sich das Gewinde kaputt weil die klammernden Rollen ebenso
gehärtet sind :doof:
Aber manchmal hat man ja gute Ersatzbolzen und man nimmt das in Kauf
weil man unbedingt die Bolzen raus haben muss (warum auch immer )
Vergleich der
Stehbolzen von 50, 80 und 100ccm Motor
Grundlegend ist das es immer 4 Stück gibt und davon je 2 Stück gleich lang
sind. Anbei im Vergleichsbild
Die Stehbolzen der 50er, 80er und 100er unterscheiden sich durch Ihre Länge von
einander.
Habe das grob gemessen, also +/- 1mm. Aber das langt um die verschiedenen
Bolzen zu unterscheiden.
50er hat je 2 Stück mit einer Länge
von 17,2 und 18,2 mm
80er hat je 2 Stück mit einer Länge von 19,1 und 19,9 mm
100er hat je 2 Stück mit einer Länge von 19,5 und 20,3 mm
Warum die Bolzen in jedem Motortyp 2 verschiedene Längen
haben erklärt sich recht einfach.
Um den auf den Motorrumpf folgenden Zylinder passgenau zu positionieren sind 2
Passhülsen nötig. Diese stecken in der linken Motorhälfte am Kettenschacht.
Dadurch sind die Stehbolzen tiefer eingelassen um den Passhülsen platz zu
geben. Auf der rechten Seite schließen die Stehbolzen oben ab und sind
entsprechend kürzer.
Wichtig ist zu wissen das nach der Montage alle Stehbolzenenden auf der selben Höhe sind. Wenn nicht hat man etwas falsch gemacht.
Eindrehen sollte gut fest erfolgen, aber nicht zu fest...eingeklebt habe ich die noch nie.
Infos und
Vorbereitungen zu den Kugellager nach oben
Lagervorbereitungen. Kauft jedenfalls Markenlager "Made in Germany",
sparen lohnt nicht.
Welche benötigt werden wurde bereits hier genannt:
http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg75031.html#msg75031
Wichtig ist die Nummer=Lagergröße, Nachträge wie z.B Z=Kapselung = Z-C3,
2Z-C3 oder Toleranzen etc will ich hier nicht diskutieren. Kann man googeln
oder nachlesen wie hier::
http://ekugellager.de/nachsetz.php
Wichtig:
Die beiden kleinen Lager sind "einseitig" gekapselt : 6201-Z/C3 - Z:
Deckscheibe aus Stahlblech auf einer Seite des Lagers
C3: Erhöhte radiale Lagerluft
Die gekapselte Seite muss im Motorgehäuse nach aussen zeigen. Hier soll sich
etwas Öl stauen um durch die Bohrung in der Getriebewelle eine zusätzliche
Schmierung von innen zu gewährleisten.
Jedenfalls NIE beidseitig gekapselte Lager, also wartungsfreie nehmen und
verbauen!
Im Öllaufplan sieht man auch den Grund für die einseitige
Kapselung der beiden gleichen Lager
Die beiden anderen Lager müssen offen sein!
Es ist die Lagerung der beiden Getriebewellen. Hier soll sich etwas Öl hinter
dem Lager sammeln und durch die Bohrung in den Wellen für eine zusätzliche
Schmierung der Zahnräder sorgen.
Die
Metallkapselung sollte nach aussen in den Motorhälften montiert werden.
Die beiden anderen Lager müssen offene Lager sein!
Die
so trockenen/vorbereiteten Lager lege ich in ein Ölbad vor dem Verbau. Als Öl
nutze ich das billige mineralische ÖL wie z.Bsp. 15W-40, um 10 EUR für 5 Liter.
Damit werden ebenso im späteren Verlauf Teile vorgeschmiert. Und wenn der Motor
mal läuft fliegt das Öl nach den ersten Kilometern sowieso raus! Im
Einfahrmodus mehrere male in kurzen Intervallabständen (10km/50km/100km). Daher
billiges nehmen
PS. eine Spritze gefüllt mit Öl ist im späteren Aufbau zur Teilevorschmierung
hilfreich.
Montage der Kugellager und Simmeringe ins
Gehäuse nach oben
Jetzt geht es an die Lager.
Eine Presse habe ich nicht. Somit suche ich mir Nüsse, die etwas kleiner als
das Lager sind bzw. noch in die Lageraussparung passen.
Zuerst werden die Lager von Hand gerade eingedrücktt, später durch leichte
Schläge überzeugt da rein zu gehen.
Aber immer mit VORSICHT.
Die Lager dürfen sich nicht verkannten und der Prozess sollte leicht und locker
gehen. Mal links, mal rechts, mal oben, mal unten und dadurch gleichmäßig /
langsam eintreiben.
Und NIE auf den inneren Lagerring schlagen! Nur am Rand
Habe ich keine passende Nuss, nehme ich ein Stück Hartholz, welches beim
Einklopfen langsam gedreht wird
(Bitte auf Holzabsplitterungen achten und gleich entfernen (Tuch unterlegen),
ebenso saubere Nüsse verwenden)
Alternativ:
Gehäusehälfte gut erhitzen, z.B. langsam auf
einer Herdplatte.
Lager in den Gefrierschrank legen.
Ist das Gehäuse heis, also die Bohrungen geweitet und die Lager eiskalt, also
geschrumpft sollte es einfacher ineinander flutschen S03
Danach kommen drei der
vier Simmeringe rein.
Der Vierte für die Kickstarterwelle kommt in den Kupplungsdeckel und das hat
Zeit.
Die Simmerringe vorab leicht einölen und ebenso mit einem Stück Holz/Plastik
ganz vorsichtig und bündig einsetzen (Tuch unterlegen)
Lediglich beim Simmerring am Kurbelwellenausgang muss man
-nachsetzen.
Die Unterseite der Zündgrundplatte hat hier einen Ring, der ca. 3,3mm in das
Gehäuse/Loch des Wellendichtringes reinragt.
Somit muss der Simmerring 3,3mm tiefer sein, aber auch nicht mehr als nötig.
Ansonsten könnte der Simmerring reinfallen, wäre doof.
Die Montage geht am besten, wenn der Simmerring bündig eingesetzt wurde. Danach
schraubt man seine Zündgrundplatte vorsichtig auf:
abwechselnd links und rechts die entsprechenden Senkkopfschrauben anziehen. Man
drückt somit den Ring an die passende Stelle
(Geht natürlich auch später, aber solange die Kurbelwelle nicht drin ist
verschiebt sich der Simmerring leichter an die passende Stelle )
Jetzt ruhig schon einmal den Leerlaufkontakt einsetzen,
Zündungsseite.
Zuvor prüfen, ob der Gummi-Dicht-Ring rissfrei ist. Ansonsten passend ersetzen,
selten nötig.
Falls es hier später undicht ist, kann man den Kontakt bei zusammengebauten
Motor ziehen:
(Motor/Moped nach rechts lehnen, ansonsten kommt das Öl da rausgeflossen)
Vor dem Einsetzen etwas in Motoröl tauchen und leicht drehend eindrücken.
91312-107-000 O-Ring 7x1,7 CB/CY/XL
35750-001-020 Leerlaufkontakt Motorgehäuse
links CB/CY/XL
Crossermotoren wie der XR80/100 haben keine Bohrung für den Leerlaufschalter!
Das kann jetzt hier vorab geändert werden!
Einbau vom Getriebe nach oben
Jetzt geht es ans Getriebe, vielleicht war eine Umrüstung auf 5 Gang der Grund
des Neuaufbaus.
Man kann ein 4 Gang-Getriebe jeder CB/CY/XL50 wieder einsetzen.
Achtung beim Kauf von XL75 Getrieben zwecks Umbau auf 5 Gang.
4 Gang hatten die
XL75 1975-1976, XR75; XL80S
5 Gang
1977-1978 XR75; XR80, XR80R, XL100S, XR100, XR100R
5 Gang Getriebe haben 3 Schaltklauen und sind im teils im 5ten Gang etwas
anders übersetzt
Untersetzung:
cb50--------xl50-------cy50--------xl80-------XR80------XL100
1 Gang 3,083:1
3,083:1 3,083:1 3,083:1 2,692:1
3,083:1
2 Gang 1,882:1
1,882:1 1,882:1 1,882:1 1,822:1
1,882:1
3 Gang 1,333:1
1,333:1 1,333:1 1,333:1 1,400:1
1,400:1
4 Gang 1,041:1
1,042:1 1,042:1 1,042:1 1,130:1
1,130:1
5 Gang
--- --- ---
---
0,960:1 0,923:1
Von links nach rechts 50er, 80er, 100er
______________________________________________________________
Die Reihenfolge der
Schaltklauen erklärt sich durch die ersten beiden Ziffern:
4 Gang
-unten 5C
-oben 5R
_____________________________________________________________________
5 Gang
-unten 5L
-mitte 5C
-oben 5R
Die weiteren Zahlen/Buchstaben haben nichts zu sagen.
Ich nehme an, die sind nur intern für die Herstellungszeit maßgebend. Ich habe
extra weitere Getriebe gesichtet/sichten lassen und alles nach den ersten
beiden ist stets anders......!
Jedenfalls muss die Beschriftung immer nach
oben, also weg von der Getriebehälfte zu lesen sein
Ob man ein 80er oder 100er hat lässt sich recht leicht unterscheiden
sofern die andere Welle und die Schaltwalze dazu passt.
Die Kupplungswelle hat innen am 2ten Zahnrad beim 80er ein 8mm und am 100er ein
10mm dickes Ritzel
:drink1:
Ansonsten anbei noch eine Zeichnung der Bestückung. Das PDF-File nutze ich immer
für den exakten Abgleich vor dem Verbau eines 5Gang-Getriebes. Wenn da was
fehlt/nicht stimmt, der Motor zusammen ist sucht man sich depp!
Also jetzt und hier unbedingt einen Abgleich machen.
4 Gang
5 Gang
Einen weiteren Unterschied
gibt es an der Schaltwalze oben.
4 Gang hat dort 3 Metallstifte, links
5 Gang hat dort 4 Metallstifte, rechts
ABER:
Die sogenannte Kurvenscheibe ist gleich!!!!!!! zum Einbau kommen wir aber etwas
später...
Desweiteren gibt es es beim 5 Gang Getriebe der XR 100 Motoren eine
Zusatzscheibe zwischen dem 5ten und 2ten Gang Zahnrad!!!
Bild 356 CY 80 Getriebe ohne diese Scheibe
Bild 357 XR100 Getriebe MIT dieser Scheibe
Bild 358 oben XR100 mit, unten CY80 ohne!
Das Zahnrad 5ter Gang beim 100er Getriebe hat Ihnen eine Zusatzbuchse aus
Lagerbronze (im gegensatzt zum 80er). Diese Büchse ist etwas dünner als das
Zahnrad an sich und die Scheibe gleicht den Unterschied aus.
Also bitte entsprechend bei der Bestückung prüfen, abhängig vom gewählten Gang Getriebe!
Weiter geht es mit der Bestückung der Platte für den Freilauf des Kickstarters
Bevor nun das Getriebe eingesetzt wird unbedingt auf die vollständige Bestückung achten, insbesondere die innere/untere Beilagscheiben Ritzelwelle zum Ritzelwellenausgang!
Da ich keinen Helfer hatte, habe ich die linke Motorhälfte
in den Schraubstock gespannt.
Beide Getriebewellen wurden passend zueinander gelegt, mit einer Hand (zwei
Hände machen es leichter, aber wer macht Bilder?) aufgenommen und in die Motorhälfte
gesteckt.
Hierbei zuerst die linke Ritzelwelle durchführen und gleichmäßig die rechte
Kupplungswelle mitführen, bis diese ebenso in die vorhergesehene Aufnahme
gesteckt werden kann
Selbstredend den Simmerring und Welle vorab ölen, um es leichter durch den
Simmering zu bekommen.
Welle sollte sauber und schmutzfrei sein.
Wer auf Nummer sicher gehen will, umwickelt die Ritzelaufnahme noch mit dünnen
Klebeband,
um den Simmerring nicht durch die Kanten beim Durchstecken zu beschädigen)
Zu guter Letzt kontrollieren ob die
Beilagscheibe außen noch da ist!
Bevor bald die Schaltwalze Ihren Platz findet bitte ein paar
tropfen Öl in die beiden Wellenaufnahmen.
Ebenso müssen die Schaltklauen an der Gabel vorgeölt werden.
Das Einsetzen der Klauen erfolgt nach der beschriebenen
Reihenfolge, Schrift nach oben.
Je Klaue ist auch nur ein Platz möglich, ansonsten passt es sowieso nicht.
Zuerst sieht man hier die Getriebewellen. Die Einsatzstellen sind markiert
Wohlgemerkt ist hier ein 5 Gang abgebildet, 4 Gang hat nur 2 Schaltklauen....
Als nächstes kommt die Schaltwalze rein.
Hier kann man den unteren Kontakt für die Leerlaufanzeige leicht nach aussen
biegen, um Ihm etwas mehr Vorspannung zu geben.
Anschleifen oder abbürsten mit einer Kupferbürste sorgt später für einen
besseren Kontakt, sofern nötig.
Wenn die Schaltwalze nun im Motor steckt, führt man die Zapfen der Schaltklauen
in die jeweilige Bahn.
Dabei dreht man leicht an der Schaltwalze oder drückt die Klauen etwas hoch bis
es passt.
Sind die Klauen in der Walze, bringt man diese alle passend
übereinnander, bis man unten das Führungsloch in der Getriebehälfte sieht.
Bevor man nun die Schaltgabelwelle reinschiebt/steckt, unbedingt auf Kratzer
oder Beschädigung prüfen!
Die muss glatt sein
damit die Schaltklauen sich leicht bewegen können.
Alternativ, sofern keine Kratzer, vor Verbau die Welle mit 500er
Nassschleifpapier abziehen!!! Dann flutscht es gut. Bei Kratzern vorab
vorsichtig nach feilen..
Tip:
Ich umwickle ein Ende der Schaltgabelwelle mit dicken Klebeband (um
Beschädigungen bei spannen zu vermeiden!) und spanne es in mein Bohrfutter der
Ständerbohrmaschine.
Langsam in Rotation abziehen, wie gesagt FEINES Schleifpapier! Anschließend
umspannen und das andere Ende bearbeiten.
Im letzten Bild links sieht man die glatte Fläche, rechts die "Alte".
Sofern der Rest passt wird man mit "sanftweichen" Schaltvorgängen
belohnt
Jetzt ist für das Getriebe alles an seinen Platz und man
kann/muß es Probeschalten.
Dazu dreht man die Schaltwalze von Hand einfach mal durch alle Gänge/Positionen
Da das natürlich hackelt (wie bei einem ausgemachten Motor) dreht man
unterstützend von Hand am Ritzelausgang die Welle mit
Ist der Leerlaufschalter nicht montiert hakt das Kontaktblech in der Bohrung !!
Bedingt noch vorab ein paar Tropfen Motoröl auf die bewegten Stellen damit es
besser flutscht.
Wenn Ihr jetzt durchschalten könnt, ist alles bestens. Ansonsten die letzten
Schritte kontrollieren.
Nötigenfalls die Getriebebestückung......
Als nächstes kommt die Kickstarterspindel wieder rein.
Auf der Spindelseite zum Kickstarter ist eine Unterlegscheibe, Bild 450.
Bitte darauf achten das diese bei Verbau vorhanden ist
Wichtig ist, dass die Verzahnung für den Kickstarter (Außen) noch gut ist und
auf der anderen Seite diese Federn/Zeug dran, Zahnräder OK und gut beweglich
ist.
Nun macht man noch ein paar Tropfen Öl in die Aufnahme des Gehäuses und steckt
das Teil da rein....
PS:
Die Kickstarter der Crossmotoren wie XR80/100, CRF100 sind aufgrund des anderen
Rahmens um 1 cm länger, können aber ebenso verbaut werden. Letztes Bild!
Nachtrag: Bei der CY kann die längere Ausführung störend sein weil dann die
Kickstarterverschraubung am Fussrastengummi schleift....
Sobald
die Spindel drin sitzt dreht diese im Uhrzeigersinn und beobachtet was
passiert!
An der Spindel ist ein Zapfen der unter das Anschlagblech gedrückt wird und
dort verschwindet. Dadurch werden die 2 Zahnräder (Grün markiert) getrennt.
Ist die Verzahnung frei (Bild 1) ist im Nórmalfall der Kickstarter oben.
Drückt man den Kickstarter runter kommt die Verzahnung zusammen und das
Getriebe wird mit bewegt.
Warum diese Ausführung?
Im späteren Verlauf, wenn die Feder in die Kickstarterwelle kommt, ist es
wichtig das die Verzahnung frei ist,
also die Welle im Uhrzeigersinn bis zum Anschlag gedreht wurde.
Jetzt kann man die Funktionsweise noch sehen, später nicht mehr, nur noch beim
Drehen erfühlen
Bild 1
so einbauen !
Anschlag unter Anschlagblech ---> Verzahnung ist getrennt
<--so einbauen !
Unterschiede und Einbau der Steuerkette nach oben
Als nächstes wird die Steuerkette in den Kettenschacht gehangen und unten nach aussen gedrückt, um gleich die Kurbelwelle durchzuführen.
Ich mache dazu noch einen dünnen Kabelbinder durch die Kette (ein Draht geht
auch),
um die Kette jederzeit aus dem Schacht bzw später durch den Zylinder oder
Ventilkopf hochziehen zu können.
NEUE Kette?
Kann ich nur empfehlen. Die alte Kette ist definitiv mehr oder weniger gelängt.
Das lässt sich schlecht messen oder gut abbilden, ich habe es mal probiert.....
Ist die Steuerkette länger, verändert sich die Steuerzeit, dazu später mehr
beim Ventilkopfaufbau.
Sollte man mit einer alten Kette noch auf die blöde Iddee kommen eine dünne
Kopfdichtung zu verbauen, wird es noch schlechter.
Letztendlich dürfte eine gute Steuerzeit mehr bringen als eine minimal höhere
Kompression, weil man eine dünne Kopfdichtung verbaut :Hand
Ein weiterer Hinweis für eine neue Steuerkette ergibt sich aus dem
Erscheinungsbild des oberen Steuerkettenrad.
Sind die Zähne abgenutzt hat die Kette entsprechend gelitten und beides muss
erneuert werden
Die Steuerketten der 50/80/100er unterscheiden sich in der Länge!
14321-115-000 Steuerkette 50er 82 Glieder
14401 943 013 Steuerkette 80er 88 Glieder
14401-436-003 Steuerkette 100er 90 Glieder
Das erste Bild zeigt 2 50er Ketten. Links neu, rechts alt und etwas gelängt...
Bevor man die Kurbelwelle verbaut, nach oben
Steuerkettenrad auf der Kurbelwelle (nur im Notfall tauschen)
Das Zahnrad ist nicht so fest wie ich dachte - geht gut runter - ohne warm zu machen nur mit Schraubzwinge als Hilfe vor abrutschen.
Wer wissen will, ob das Zahnrad richtig sitzt, ordentlich
aufgeschrumpft ist, muss folgendes beachten:
In der Verlängerung vom Steuerkettenzahnrad liegt die Vertiefung/Aussparung für
den Polradkeil.
Diese Aussparung (Vertiefung) muss genau in einer geraden Verlängerung zum
"Tal" des Zahnrades liegen grinse
______________________________________________________________________________
Bevor
man die Kurbelwelle verbaut
sollte man an den Lagern wackeln bzw. diese drehen und prüfen, ob sich alles
gut dreht: spielfrei und "runderLauf" ohne hackeln .
Bitte NIE mit Bremsenreiniger säubern und anschließend mit Druckluft
reinigen....,
eher etwas nachölen vor Verbau
Falls es gravierende Lagerprobleme gibt, wird das nicht ohne weiteres lösbar
sein und man muss meistens das Stück zum Spezialisten geben,
weil Hausmittel nicht reichen.
Etwas Mehr Input, was zusätzlich in so einem Lager steckt, ist hier zu finden:
Nun
könnt Ihr die Kurbelwelle reinstecken, vorab etwas den Lagersitz und
Simmeringdurchgang ölen und gut ist .
(Natütlich darf nicht die Mutter für das Polrad auf die Welle aufgeschraubt
sein, ansonsten kommt das NIE durch den Simmerring ,
achtet darauf das die Steuerkette nicht im weg ist und anschließend sauber über
das Steuerkettenritzel im Kettenschacht läuft.
Montage / Fügen
der Motorgehäusehälften nach oben
Vor dem weiteren Schritt, zweite Motorhälfte aufstecken, sollte es wie links im
Bild aussehen!
Rechts ist bereits auf der Schaltwalze die Kurvenscheibe aufgeschraubt. Das
geht so nicht
Nun benötigt Ihr das erste Teil aus einem kompletten
Dichtungsset! So ein Set ist billiger als sich die Dichtungen einzeln zu kaufen.
Welches? Die Frage kann ich nicht beantworten. Empfehlen kann ich aus meiner
bisherigen Erfahrung die Sets von Athena.
Die Dichtungen sind grün Das ist zwar im Schnitt etwas teuerer (liegt bei
22-25,- EUR) als andere Anbieter, aber es war bis jetzt das genaueste.
Und die Dichtungen sind bei sauberer Montage alle dicht geblieben.
2x hatte ich günstige Dichtungen/Sets, unter anderem für die Getriebehälften
verbaut. Nach kurzer Zeit war diese undicht, Öl tropfte. Also alles wieder
auseinander...
Mit Athena ist mir das noch nicht passiert, aber vielleicht lag die
Undichtigkeit auch an Montagefehlern ??
Anzumerken ist, dass in keinem meiner Athena-Set je ein Ölsteigkanaldichtring
dabei war und immer extra besorgt werden musste.
Es soll Sets geben da ist der dabei.
Vor dem Verbau darauf achten das die beiden Passhülsen
eingesteckt sind.
Die Getriebehälftendichtung sieht wie folgt aus und oben ist der
Verbindungssteg markiert.
Der muß vor Verbau sauber rausgeschnitten werden.
Nun wird die Dichtung aufgelegt, vorab die Motordichtflächen
noch einmal sauber abwischen.
Papier-Dichtungen NIE einölen !!
Die Papierdichtung ist aus
Papier, weil wenn sie mit Öl in Kontakt kommt sie aufquillt und somit erst
richtig dichtet. Das kann eine Metalldichtung. Daher, die Papierdichtungen vor
dem Verbauen niemals(!!) mit Öl bestreichen.....
An den Ecken mit den Passhülsen die Dichtungen vorsichtig rüberschieben. Danach
wird die zweite Motorhälfte aufgesteckt.
Hier darauf achten, dass die markierten Achsen gut in die Aussparungen passen.
Ansonsten klemmt es
Bevor Ihr nun die beiden Hälften fest zusammen drückt (etwas
Luft lassen):
Legt Euch 4 M6 Schrauben, a´60 mm mit Beilagscheibe bereit.
Nun steckt man die beiden Motorhälfteschrauben oben links und unten rechts
wieder rein, Rot markiert. Es handelt sich um M6 mit a´45 bzw. 55mm Länge,
optimalerweise neue besorgen.
Zusätzlich an den grün markierten Stellen die Zusatzschrauben.
Sinn der Aktion ist sicherzustellen das die Dichtung sauber und passgenau
dazwischen liegt und die Bohrungen/Verbindungen nicht durch eine leicht
verrutschte Dichtung verdeckt werden!
Des weiteren stelle ich durch die 4 Zusatzschrauben a´ 60mm sicher das die
Hälften bereits jetzt gleichmäßig zusammengezogen werden können und die Dichtung
sich entsprechend setzt......
Schrauben nun von Hand eindrehen (geht super wenn man den Rat befolgt hat alle
Gewinde vorab zu reinigen und nachzuschneiden) und dann stück für Stück über
Kreuz anziehen.
Fest? Halt gut Handfest, aber nicht mit Gewalt
Die vier Hilfsschrauben entferne ich erst kurz bevor der Kupplungsdeckel
montiert wird!
(Bei anderen Arbeiten an Motoren wo der Kupplungsdeckel abgeschraubt wurde
setze ich die auch ein um die Gehäusehälften stets gut miteinander zu
verbinden)
Auch wenn es etwas früh erscheint sollte bereits jetzt die
Ölablass-Schraube und das Ölsieb montiert werden.
1. Grund
Falls es Probleme mit der Ölablass-Schraube gibt (defektes Gewinde, etc).
wird dies rechtzeitig erkannt.
Nur handfest anziehen, 17er...
Dazu benötigt man einen neuen Kupferdichtring oder alternativ:
Den alten Ring zum glühen bringen (Bunsenbrenner) und im Wasserbad abschrecken.
Kann man 2-4 mal machen, sofern die Dichtflächen des Ringes gut ist (nicht
eingedrückt, stark verkratzt, etc. =Notbehelf/Sparfuchs)
2. Grund
Ölsieb, man kann es es im späteren Verlauf nicht mehr vergessen, wäre doof
3. Grund
Bei weiteren Montagearbeiten wird/muss bereits Öl an dieverse Bauteile gebracht
werden, insbesondere bei der Ventilkopfmontage.
Wenn dann die Ölablass-Schraube bereits drin ist, saut man sich nicht den
Küchentisch ein und bekommt kein Ärger mit der Regierung
(Also immer Obacht geben)
Montage Getriebe -Teil 2 nach oben
Nun wird die Feder und die Hülse an/auf der Kickstarterwelle
montiert.
Die Hülse hat einen Ausschnitt wo der innere Steg der Feder durchgeht.
In der Kickstarterwelle ist ein Loch, wo der innere Steg/Ende der Feder eingesteckt
wird.
Ganz wichtig dabei ist, dass die Walze vorab im Uhrzeigersinn gedreht wird,
erinnert Euch an folgende Ausführung:
Inneren Federsteg in das Loch stecken und mit einer
Spitzzange den äußeren Federhacken in der Gehäusehäfte einrasten lassen.
Das sollte dann wie folgt aussehen:
Nun die Hülse von oben einstecken, mit dem Schlitz über den
inneren Federsteg der in der Spindel sitzt.
Wenn es passt, die Hülse soweit herunterdrücken, bis diese oben an der Feder
bündig abschliest.
Anmerkung:
Dieser Schritt klappt meistens nicht auf Anhieb, weil sich die Walze zur Feder
verdrückt,
Federsteg rausrutscht und die Hülse wie abgebildet nicht rein will, weil kein
gleichmäßiger Freiraum bleibt.
Hier hilft nur Feder raus und neu Anfangen
Oder die
Hülse vor dem spannen der Feder einsetzten
Weiter, Schaltspindel wieder verbauen.
Vorab prüfen, ob diese gerade ist , die Verzahnung für den Schalthebel
gut und die Feder vorhanden ist (Markiert)
Auch sollten im Bereich neben der Verzahnung (Simmerringdurchführung) keine
Kratzer oder gravierenden Einlaufspuren sein.
PS.:
Die Schaltspindel gibt es in 2 längen.
50er mit ca. 15,5 mm und die Crossermoteren der XR80/100 oder CRF mit ca. 16 mm
Teil natürlich gut reinigen, ölen. Bedingt
vor dem Durchsatecken um die Verzahnung der Schaltspindel dünnes Klebeband
wickeln ( um den Simmerring beim Durchstecken nicht zu schädigen)
und rein damit wie im letzten Bild. Achtet auf das Vorhandensein der Feder,
wie im letzten Bild markiert.
Jetzt werden die Stifte der Schaltwalze eingesteckt.
4 Gang 3 Stifte
5 Gang 4 Stifte
Die Kurvenscheibe ist bei beiden Getrieben identisch und passt nur in einer
Position, ebenso sind die Stifte gleich lang.
Aufstecken und festschrauben
Nun
wird der Gangfixierungshebel wieder verschraubt der auf der Kurvenschraube
aufliegt.
Feder wie im zweiten Bild unterlegen (muss in der Aussparung am Hebel greifen
und langsam festziehen)
Dabei darauf achten, dass der Bund unter der Schraube in das Loch des Hebels
rutscht!
und die Rollscheibe dabei auf die Kurvenscheibe, unten gezogen wird.
Hier muss man entsprechend von Hand den Hebel beim Anziehen der Schraube
runterdrücken.
Das sollte nach anziehen der Schraube wie im letzten Bild aussehen.
Kurfenscheibe &. Schaltgabel so positionieren
(zumindest beim 5 Gang Getriebe) (4 Gang Getriebe sollte gleich sein)
- Gangfixierungshebel sitzt jetzt im "Neutral" Gang. Neutralschalter einbauen und mit Multimeter auf Durchgang prüfen
jetzt
Feder auf die Schaltspindel setzen:
das geht am besten, wenn man die mit einer Spitzzange spreizt (über das
markierte Rechteck)
oder einen breiten Schlitzschraubendreher nimmt. um diese auseinander zu
drücken.
Achtung:
Diese Feder hüpft auch leicht wieder herunter.
Also vor der Montage Kupplungsdeckel auf guten Sitz kontrollieren.....
Jetzt sollte man nochmals die Funktionsfähigkeit des
Getriebes probieren, also durchschalten.
Variante I
Schalthebel aufsetzen, die Getriebewelle Ritzelausgang von Hand drehen und
durchschalten.
Sofern es passt, die Bauteile entsprechend vorgeölt wurden wie beschrieben,
sollte dies halbwegs hackelfrei gehen.
Es darf jedenfalls nicht klemmen und muß schaltbar sein
Variante II
Anstatt der Schalthebelmontage eine Ratsche mit 10er Nuss direkt auf die
Schaltwalze stecken (wie dokumentiert) und dadurch durchschalten.
Geht genauso. Aber Achtung:
Nicht die Schraube dabei wieder aufdrehen (passiert auch nur bei Gewalt weil
etwas klemmt),
aber trotzdem bei Erfolg nochmals auf festen Sitz kontrollieren!
Montage der Kupplung. nach oben
Generell haben die Kupplungen der 50er und 80er Modelle eine 3
Reibscheibenkupplung mit 2 Stahlscheiben
(100er hat 4 Reibscheiben mit 3 Stahlscheiben dazwischen)
Stahlscheiben habe ich selten austauschen müssen. Sofern diese aber kreisrunde
Schleifspuren haben sollte der Austausch zwingend in Betracht gezogen werden.
Reibscheiben auf das Toleranzmaß vermessen (3 mm ist sehr gut, unter 2,7 mm....
) und grob abwischen, etwas nachölen. Neue Reibscheiben für 24 Std. in Motoröl
legen.
Federn?...
Da gibt es auch Toleranzmaße, anbei.
Verstärkte Federn habe ich 2 Mal unterschiedliche gekauft, eingebaut und wieder
ausgebaut.
Die greifen zwar gut. aber man musste auch wie ein Ochs´ an dem Kupplungshebel
ziehen.
Also nichts für den Stadtverkehr. Zudem normale Motoren, ebenso leicht
leistungsgesteigerte Motoren ( 50 auf 75-80 ccm oder 80 auf 93 ccm ) mit den
normalen Federn gut funktionieren, sofern die Reibscheiben im Toleranzbereich
sind.
Also das Geld lieber in Reibscheiben als "Tuningkupplungsfedern"
stecken
Oder die "Alten" verbauen. Die lassen sich später auch gut tauschen,
wenn es rutscht (Kann aber auch am Motoröl liegen! )
und der Kupplungsdeckel (mind. Fußratenanlage demontieren, je nach Moped auch
den Auspuff) ab ist.
Da mich nach 2 Fehlkäufen das Thema Kupplungsfeder immer
noch beschäftigt,
CY80 Federn stärker wären, hatte ich mal anderweitig angefragt.
Anbei die Rückinfo, Zitat:
Hallo Stefan,
habe in den Teilelisten nach den Mittelnummern der Federn gesucht:
XR80
bis 86 153 oder 198
87 bis min 2000 hb6
XR100 bis 84 153
85 bis 86 153 oder 198
87 bis min 2000 kn4
XL100S bis 80 116
ab 81 153 oder 198
=> bis 86 haben die 80er und 100er Motoren die selbe Nr.
Warum sie sich danach unterscheiden, weiß ich nicht.
Die starken Federn haben einen größeren Drahtdurchmesser als die 50er Federn,
kann man sogar sehen.
--------------------------------------
Zitat Ende
Ich bleibe dran. Im Zweifelsfall den alten guten Hondakram verbauen,
insbesondere, wenn es um Standartmotoren wie hier geht. Das Zeug ist echt
gut!!!!
Zuerst wird der
Kupplungskorb aufgesteckt, danach folgt die "verzahnte
Nutenscheibe"
Diese leicht verdrehen so das der Korb nicht mehr abzuziehen geht....
Jetzt
steckt man auf die Kupplungsnabe (verzahntes Teil) im Wechsel je eine
Kupplungsscheibe (3 Stück, gesäubert und geölt), gefolgt von einer Reibscheibe
(2 Stück)
Die 100er Kupplung hat je eine mehr...
Darunter kommt die Druckplatte, muss mit der Verzahnung passen (darf nicht raus
rutschen beim folgenden Schritt) und man kann alles auf den Kupplungskorb
stecken.
Etwas Feingefühl und Geduld erforderlich damit die Verzahnungen passen. Dazu
müssen die Kupplungsscheiben so gedreht werden das die innere Verzahnung (rot)
und der äußere Ausschnitt (grün) in den Korb passen.
Lässt sich schlecht beschreiben, aber letztendlich selbsterklärend weil es nur
in einer Stellung passt
Nun noch den Sprengring mit einer entsprechenden Zange
aufsetzen (den Ring dabei wie beim Ausbau nur auf das nötigste spreizen und auf
guten Sitz kontrollieren.
Danach werden die Federn aufgesetzt und die Ausrückplatte im Wechsel mit den 4
Schrauben (inkl. Beilagscheibe) wieder festgezogen
Montage der Ölpumpe & Zusatzinfos zur Ölpumpe nach oben
Nun ist die Kupplung ebenso erfolgreich wieder eingesetzt und es geht an die
Ölpumpe.
Dazu möchte ich aber etwas ausholen.....
Letztendlich gibt es 2 verschiedene Pumpen für die 50er Grundmotoren.
CY50/80 und XL50 haben die Standart-Pumpe die mir bisher auch gut bei
leistungsgesteigerten Motoren (bis 80 ccm) gereicht haben.
Daneben gibt es noch die Pumpe der CB mit Drehzahlmesserantrieb, gleiche Pumpleistung.
Leicht erkennbar an der Erhöhung und dem gesonderten Ritzel.
Nur mit dieser Pumpe macht es Sinn einen Kupplungsdeckel mit DrehZahlMesser (DZM)-Antrieb zu verbauen und nutzen zu können!
Sofern man die Pumpe öffnen möchte, warum auch immer, sollte
unbedingt wieder der Handschlagschrauber benutzt werden, die Schrauben sitzen
da seit 30 +++ Jahren :god:
Im Normalfall ohne Öffnen geht diese innere Dichtung nicht kaputt, muss aber
bei Öffnung erneuert werden.
Gründe? :
-Ist das innere Ritzel rissfrei! Ich hatte 1x Mal eine Pumpe da war das innere
Ritzel gerissen! Das kann man aber auch ohne Öffnen sehen wenn man die Pumpe
dreht und durch die Öffnungen das Ritzel im Drehen beobachtet (abgesehen von
Verschleißwerten die ich hier wiedermal vernachlässige)
-ist es eine stärkere Ölpumpe der 100er Motoren verbaut? Mehr dazu folgt und
kann ohne diese zu öffnen erkannt werden.
-ist innen alles sauber, Zahnräder ohne Beschädigungen.
(die abgebildete Dichtung ist bei jedem Dichtsatz dabei, aber viele konnten
diese nicht zuordnen)
Hat man den Deckel ab (Deckel leider kein Bild) sieht man
das Ritzel was 50/80er Pumpen von 100er Pumpen unterscheidet (dazu gleich mehr)
Wichtig zum Thema Deckel sind die grün markierten Punkte!
Im Pumpengehäuse ist eine kleine Senkbohrung und am Deckel eine Nase. Diese
müssen beim Zusammenbau übereinander liegen RollRoll
Der Einbau der Pumpe ist fast problemlos.
Zuerst sucht die richtigen neuen Dichtgummis aus dem Dichtungset. Dazu helfen
die alten Ringe, auch wenn diese etwas größer, aber auch
flacher/plattgedrückter sind.
Des weiteren gelten die Tipps, wie beim Ausbau bereits erwähnt, achtet auf die
Stellung des Ritzels/Zahnrads wo die Schrauben rein müssen. Diese sind
unterschiedlich groß, also bedingt 90 Grad weiterdrehen.
Um ein Verrutschen der Gummis bei der Montage durch die Schwerkraft zu vermeiden den Motorblock so halten/legen das die Kupplungsseite oben ist. Entsprechend die Gummis in die entsprechenden Vertiefungen legen.
Nun sollte etwas Öl in den Ölkanal der Motorhälfte und insbesondere der
Pumpe gespritzt werden um
-vorzuschmieren
-insbesondere bereits Öl in der Pumpe zu haben um ein späteres
"Erstansaugen" zu erleichtern
Nie trocken verbauen!!! Pumpenritzel dabei von Hand drehen....
Nun
kann die Pumpe vorsichtig von oben eingesetzt werden.
Darauf achten dass
-Zahnräder Pumpe zur Kurbelwelle (grün) passen und die entsprechend Öffnung
(rot) für die Schrauben zur Bohrung/Gewinde in der Motorhälfte zugänglich ist
Bedingt wird hier die Kurbelwelle leicht gedreht das die Verzahnung passt und
die Öffnungen für die Schrauben an der richtigen Stelle ist!
-die Gummis nicht verrutscht sind, sieht man nicht. Zur Not/im Zweifel die
Pumpe nochmals abheben wenn die Verzahnung und die Öffnung passt, Lage der
Gummis überprüfen, erneut vorsichtig aufsetzen)
Montage Innereien zum Kupplungsdeckel nach oben
Die Hebel der XL und CB haben eine Länge von ca. 55mm.
Der Hebel der CY50/80 ist kürzer! Die Länge beträgt nur 47mm.
Sofern Ihr einen Ersatzmotor aufbaut oder auf einen Deckel mit DZM-Anschluss
umrüstet achtet darauf welcher Hebel abhängig zum Moped verbaut wird!
Rot umkreist ist der Dichtgummi. Im Normalfall kein Austausch nötig. Ist auch
selten bei den Dichtsets dabei. Einfach auf Risse oder Beschädigung prüfen und
vor Verbau gut ölen
Falls doch defekt:
91301-027-000 O-Ring 6.8 x 1.9 lt. Teileliste, neue Honda-Nr. 91306-PJ4-000
Jetzt bitte prüfen ob die Feder an der Einstellschraube
nicht zu weit aufgebogen ist. Dazu am besten den Ausrückhebel vorsichtig
aufstecken, sollte stramm sitzen!
Feder kann man wenn nötig etwas nachbiegen.
Nun steckt man die Einstellschraube, mit aufgesetzten Hebel in die
entsprechende Bohrung im Kupplungsdeckel und sichert gleich von außen mit einer
M6 Mutter inkl. Beilagscheibe.
Achtet darauf das der O-Ring verbaut wird!!! grüner Pfeil
91301-704-000, 6 mm
Da der Ausrückhebel nun an der richtigen Stelle liegt kann
man die anderen Teile wie im ersten Bild einlegen!
-Nocke/Kupplungsheber-Nase muss unter dem Hebel liegen.
-Feder mit dem Steg oben auf dem Hebel.
Jetzt den Kupplungshebel durch die 2 Teile durchstecken (roter Pfeil),
natürlich alles gut geölt. Bedingt muss man den Hebel mit dem Gummihammer etwas
überzeugen damit der Dichtring ins Gehäuse will :ham:
Links wird das ganze noch mit einem Splint gesichert und fertig ist der
Kupplungsdeckel zum Verbau
Weitere
Vorbereitungen / Montage Kleinteile - Hülsen & Führungen nach oben
Für den Verbau des Kupplunsdeckels sind folgende Teile nötig:
-2x Passhülse, neue Passhülsen sind noch erhältlich : Art.Nr. 94301-08140 Maß 8
x 14 mm
-Führungsstift Ausrückhebel/Kupplungsheber
-Öldurchgangsführung samt Feder
Beim Einsetzen der der Öldurchgangsführung darauf achten das der Stift in
der Kurbelwelle ist....
Dichtung auf die die nochmals abgewischten Flächen legen,
Kupplungsdeckel aufsetzen und über Kreuz gleichmäßig festschrauben. Bitte
Schrauben nur gut handfest.
Mehr sollte hierzu nicht zu sagen sein.
Ups....doch noch etwas, für die Vollständigkeitsgründe.
Anbei noch ein Bild des Kupplungsdeckels mit DZM.Welle. Bitte ebenso vorab gut
Ölen und auf Leichtgängigkeit prüfen.
Im letzten Bild sieht man den Anschluss für den DZM. Hier ist ein Simmerring
verbaut, der lässt sich tauschen, sofern nötig....
91201-324-023 Simmering Kupplungsdeckel
DZM-Antrieb CB only!
(Habe einmal eine Welle ausgebaut, nie wieder, unnötig, sofern alles
leichtgängig und dicht ist, wird hier auch nicht näher erwähnt weil eigentlich
nicht nötig und es ein Kraftakt war.
Welle nachrüsten? vergesst es, kauft lieber einen Deckel mit DZM-Antrieb)
Aufbau Kolben, Zylinder und Ventilkopf nach oben
Die folgende Doku,
Aufbau Kolben, Zylinder und Ventilkopf wird weiterhin an 2 Motoren
durchgeführt.
1x 49er Grundmotor mit 49 ccm, Buchse gehont und Übermaßkolben
1x 49er Grundmotor, gestroket mit 50er Hub, 80er Zylinder, 52 mm Kolben, ca.
102 ccm
Gut zu erkennen an den Ölkühleranschlüssen, aber das wird ein anderes Thema...
(Mehr dazu auch hier: http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,9860.0.html
)
Bei der Öffnung zum Zylinder ragen noch die die Dichtungen
der beiden Motorhälften nach oben heraus. Bitte vorsichtig und sauber
abschneiden! Gelbe Kreise
Dabei mit dem Messer nicht die Zylinderauflage beschädigen, bündig abschneiden
und
keine Fussel oder Dichtungsreste in den Motor fallen lassen
Am besten gleich die beiden Passhülsen einsetzen (Rote Kreise)
Durchmesser 10 mm, Höhe 16 mm, gibt es noch zu kaufen. Art.Nr. 94301-10160
Insgesamt 4x benötigt!
Die gleiche Größe wird auch später am/zum Ventilkopf benötigt (Grüner Kreis)
Montage
Zylinderdichtung nach oben
Sobald die beiden Passhülsen stecken kann theoretisch die untere
Zylinderdichtung aufgelegt werden....
Exkurs:
Bei diversen Motorzerlegungen zeigte sich immer das selbe Bild. Da wo die
Dichtung über dem Ölkanal liegt ist diese eingewölbt.
Folglich wird der kleine Kanal zusätzlich verjüngt.
Anbei 2 Bilder die das zeigen, etwas Vorstellungskraft gehört auch dazu.
Letztendlich seht Ihr das aber selber bei einer Zylindermontage, vorausgesetzt
die Dichtung hat dort schon ein paar Jahre verweilt
Aufgrund der vorab genannten "Einwölbung" schneide
ich das Stück über den Kanal mit einem scharfen Cuttermesser raus!
Geht am besten wenn man die Dichtung auf die Unterseite des Zylinders legt und
mit dem Fingernagel mehrfach kräftig über die Dichtung drückt/reibt.
Hier zeichnet sich der Verlauf ab. Bild 3, Nr 1025
Ansonsten einfach sauber von Loch zu Loch schneiden und darauf achten das an
der Schnittkante keine Fuselreste sind. Die könnten den weiteren Kanal unnötig
verstopfen!
Ob das Freischneiden nötig ist bleibt Euch überlassen. Ich
finde es gut
Achtet darauf dass Ihr nicht zuviel wegschneidet, zu wenig Rand bleibt und das
Öl herausgedrückt wird....
(Ist mir noch nie passiert :freu: )
Aufgelegt auf den Grundmotor sieht das dann so aus:
Montage von Kolben
auf Pleuel nach oben
Bevor nun der Zylinder montiert wird muss der Kolben auf das Pleul verbaut
werden!
Dafür sind mehrere Schritte nötig. Fangen wir mit der Kolbenausrichtung und
entsprechender Markierung an:
Aber wie, insbesondere wie herum muss er rein häh. Man kann Ihn ja um 180
Grad verdrehen damit der Kobenbolzen passt.
Sprich wo ist die Einlasseite und die Auslassseite...
Auf manchen Kolbendach befindet sich ein Pfeil wie am rechten Kolben zu sehen.
Der zeigt vom Einlass (IN) zum Auslass (EX)
Entsprechend gibt es auch markierungen mit "IN" oder "EX".
Es gibt aber Kolben wo keine Markierung ist, links mit "?" ......
??
Letztlich ist die Ausrichtung WICHTIG! Warum?
Zitat:
Durch die Rotation der
Kurbelwelle ist die Stellung der Pleuelstange in den meisten Positionen schräg.
Daher wird der Kolben bei der Aufwärtsbewegung gegen eine Seite der
Zylinderbohrung gedrückt. Am oberen Totpunkt des Kolbens steht die Pleuelstange
genau senkrecht, danach beginnt sie, sich in die andere Richtung schräg zu
stellen. Also wechselt auch der Kolben die Anlageseite in der Zylinderbohrung.
Damit der Kolben möglichst lautlos und weich auf der gegenüberliegenden Seite
ankommt, ist die Kolbenbolzenbohrung seitlich ein wenig versetzt. Dadurch
erreichen wir, dass sich der Kolben während des Anlagewechsels etwas um die
Bolzenachse kippt. So trifft der Kolben nicht mit der gesamten Kolbenlänge in
der Zylinderbohrung auf, sondern berührt die Zylinderwand zuerst nur mit dem
unteren Schaftende – und legt sich dann gleitend an. Das reduziert nicht nur
die Geräuschbildung des Motors, auch die mechanischen Belastungen der Bauteile
werden dadurch deutlich verringert.
Näher will ich zum Grund nicht eingehen, googeln steht jedem frei
Hat man einen Kolben ohne jeglichen Ausrichtungshinweis ist
die Lösung ganz simpel und wurde schon genannt:
Der Kolbenbolzen sitzt nicht ganz mittig im Kolben!
Zu einer Seite ist er leicht versetzt, also etwas näher zum Kolbenrand, rot
markiert.
Das sind nur wenige Zehntel mm! aber wichtig.
Entweder sieht man das, man kann es auch ausmessen oder erfühlen
-wenn man einen Finger zwischen Kolbenrand und Bolzen steckt (Auf einer Seite
geht er leicher rein )
Probiert es einfach an einem markierten Kolben!
Habt Ihr den schmalen Abstand gefunden ist eines klar:
Kleiner Abstand = großes Ventil = Einlassseite
Großer Abstand = kleines Ventil = Auslassseite
Ganz simpel. Bitte daher oben auf dem Kolbendach einen Pfeil von Einlassseite
zur Ausslasseite aufmalen
(bei gedachten aufgesetzten Ventilkopf)
Dient später nach Zylindermontage zur Kontrolle ob der Kolben WIRKLICH
richtig sitzt. Den dann kann man nichts mehr messen oder sehen
Kolbenbolzenclips raussuchen, sind entweder neu dabei oder
man nimmt die Alten.
Hier gibt es mind. 2 Ausführungen.
Links einfach rund oder
Rund mit Steg nach innen. Diese sind die besseren da die Montage leichter ist,
man kann Sie mit der Spitzzange besser greifen, einsetzen und bei Bedarf leichter
herausnehmen
Bevor nun die Kolbenringe und der Kolben montiert wird
sollte man an der Kolbenseite zum Steuerkettenschacht
(In Pfeilrichtung auf Kolben, von oben gesehen, links)
der erste Clip montiert werden. Warum?
1. Montage ist teils kniffelig und man kann bereits üben
2. Wenn der Clip weg springt (bei montierten Kolben ) besteht die Gefahr das
der Clip in den Motor fällt, doof
Am besten geht die Montage mit einer Spitzzange. Bilder anbei.
Aber mal selbst probieren, beschreiben ist schwer.....
Auf dem letzten Bild sieht man den montierten Clip Nr. 1048
Zur Prüfung auf ordentlichen Sitz z.B. mit einen Schraubendreher auf ein
Clipende drücken!
Dann sollte sich der Bolzenkolbenclip sauber und leicht in der Nut des
Kolbenbolzenauges verdrehen lassen!
Als nächstes folgt die Montage der Kolbenringe auf dem noch
ausgebauten Kolben.
Hier muss man ebenso sauber, aber insbesondere auf die richtige Reihenfolge
achten
Es gibt:
-Oberen Ring
-Mittleren Ring
-Ölabstreifring, meistens und bei guten Kolben 3teilig:
Anbei etwas wissen, Praxis im nächsten Thema:
Bei den meisten Kolbenringen ist der oberste Kolbenringrand
mattverchromt/geschliffen. Das dient dem schnelleren Einlauf. Haben Kolbenringe
eine Gravur (z.B. T, R oder einen Punkt etc.), dann sind die Kolbenringe so zu
montieren, dass die Beschriftung von oben zu lesen ist.
Der zweite Kolbenring ist ein sogenannter Minutenring (der Kolbenring ist um
ein paar Winkelminuten konisch/nach oben verjüngend). Dies dient auch dem
schnelleren Einlauf. Auch hier gilt für die Montage: Beschriftung von oben
lesbar.
Manchmal werden auch, um den Ölverbrauch zu verringern, sog. Nasenringe verbaut
(der Querschnitt entspricht dem Profil einer Nase). Die verjüngte Seite muss
hier, entsprechend dem Profil einer Nase unten liegen. In aller Regel sind die
zweiten Kolbenringe dunkler als die verchromten 1./oberen Kolbenringe.
Eine Generation Ölabstreifringe bestanden aus einem einzigen Ring mit Nuten und
Ausfräsungen zur Ölrückführung. Dabei ergab sich zwangsläufig ein Stoß wie bei
einem Kolbenring. Dies führte zu einem Restölverbrauch. Diese Ölabstreifringe
sind bei der Montage besonders vorsichtig zu montieren wegen der Bruchgefahr.
Gute Ölabstreifringe sind dreiteilig.
Praxis:
Beschriftung stets nach oben, sofern vorhanden. Im Zweifelsfall mit einer Lupe
prüfen!
Manchmal ein "R", "T" oder ein "Punkt"......
-Kolbenring mit Silberrand nach oben
-schwarzer Kolbenring in die Mitte!
-Ölabstreifring, siehe nächstes Thema!
Zuerst sollte immer der Ölabstreifring montiert werden, also
der untere oder Dritte!
Sofern dieser 3 teilig ist bitte folgendes beachten:
Zuerst den "welligen ´Ring montieren. Der hat am Rand kleine Auflagen. Im
ersten Bild, Nr. 1060 mit roten Pfeilen markiert.
Hier liegen die 2 weitern dünnen Ringe auf. Eine andere Einbaureihenfolge beim
3teiligen Ölabstreifring ist somit nicht zielführend.
Dann am besten von unten den ersten der zwei ganz dünnen Ringe, Rote Pfeile
(meistens ohne Markierung für oben! ) montieren
Dann von oben den 2ten, grüner Pfeil
Vorsicht: Diese Ringe sind extrem dünn. Also nur mit
"Samthandschuhen" und extrem gefühlvoll Stück für Stück in Position
bringen.
Etwas Öl erleichtert es, aber nur etwas
Alles zusammengefasst in der beigefügten Graphik.
Hier findet sich auch der Hinweis das die "Stoßkannten" der Ringe der
3 Ebenen um 120 Grad versetzt sein sollen.
Nötig ??
Ich richte die Ringe jedenfalls so aus.
Nun kann endlich der Kolben verbaut werden :freu:
Dazu wieder etwas Öl in das Kolbenauge der Kurbelwelle und des Kolbens geben.
Kolbenbolzen von rechst einschieben
da ja bereits links der Kolbenbolzenclip montiert sein sollte
Etwas fummelig, aber sollte ohne weitere Beschreibung möglich sein. Zu Zweit
etwas leichter
Achtung, insbesondere bei Übermaßkolben bei denen z.B.
der alte Kolbenbolzen montiert wird:
Der Kolbenbolzen sollte möglichst von Clipnut zur anderen Clipnut reichen, also
nicht zu kurz sein!
Bedingt muss daher bei Übermaßkolben (größerer Durchmesser) ein etwas längerer
Bolzen montiert werden
Im zweiten Bild Nr. 1072 ist er zu kurz!
Im Bild 1075 ragt er fast bis zur "Clipnut", gut so!!!!!!
Kolbenbolzenlänge :drink:
Ist der Kobenbolzen zu kurz kann
-der Bolzen hin und her wandern, OK...
Aber insbesondere wird die Last/Kraft nicht gleichmäßig auf die
"Lageraufnahmen" im Kolben verteilt.
Dies führt zu einer einseitigen Kolbenlagerbelastung und wenn es schlecht läuft
bricht im Kolben die Lageraufnahme aus
Horrorscenario:
-Lager bricht aus
-Kolben wird nicht mehr geführt
-Kollision Kolben - Dach
-Kolben reist
-Ventilkopf kaputt
-Zylinder defekt
Totalschaden 
Hatten wir einmal und gehen davon aus das es am zu kurzen Kolbenbolzen lag....
Also immer sauber arbeiten und nachprüfen!
Ist der Kolben fertig auf der Kurbelwelle montiert muss nun
zuletzt der
Kolbenbolzenclip rechts montiert werden
Wichtig:
Legt einen Lappen (aber nichts das fusseln kann! ) in alle Öffnungen die in den
Motor führen, Also unter den Kolben und Kettenschacht!
Falls die Clipmontage nicht wie in Antwort #127 klappt weil der Ring einen von
der Spitzzange hüpft darf der niemals im Motorinneren landen! Es langt schon
wenn man den auf dem Boden suchen darf...
Ansonsten ebenso Fummelei wie beschrieben
http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg78848.html#msg78848
Anbei die Bilder mit dem "besseren Clip" )
Jetzt
sollte es von oben wie bebildert aussehen:
-Passhülsen, 2x, eingesetzt, rot
-untere Fussdichtung, optional mit "Schlitz", gelb
-Passender Bolzen und Clip, blau, die richtig sitzen
Und die Kolbenausrichtung, Pfeil (oder Ex-IN Markierung) entsprechend!
Nichts vergessen? na dann? gut durchatmen und :drink:
Montage
Steuerkettengleitschiene / Zylinder / Kettenspanner nach oben
Vor der Montage Steuerkettenspanner benötigen wir zwingend die
Steuerkettengleitschiene
und den passenden Steuerkettenspanner, rechts
Jeweils im ersten Bild.
Anzumerken ist:
Steuerkettengleitschiene vom 50er zum 80/100er (identisch) unterscheiden sich
in 2 Längen
Steuerkettenspanner 50er, 80er ind 100er sind unterschiedlich, also 3 Stück
Gibt es noch (2013 ) bei Honda, aber je gute 50-60,- EUR.... (ohne Spannfeder!)
14500-436-000 Steuerkettenspanner 100er, Auge - Auge ca. 177mm
14500-176-010 Steuerkettenspanner 80er, Auge - Auge ca. 166mm
14500-149-000 Steuerkettenspanner 49er, Auge - Auge ca. 155mm
Auge-Auge Abstand, ca., bei neuen Spannern gemessen. Gebrauchte können
abweichen...
Der Unterschied der Steuerkettengleitschine ist eindeutig! 80er und 100er
identisch!
Steuerkettenspanner vom 50er zum 80/100er eindeutig anders
80er zum 100er minimale Unterschiede! Schwer messbar
Daher immer 80er oder 100er Spanner beim Ausbau entsprechend markieren!
Kann ich meinen alten Spanner wider verbauen?
-zu 90 Prozent JA sofern der nicht extrem eingelaufen ist
-achtet auf Risse z.B. oben wo der Exzenter eingesteckt wird, letztes Bild
Da die Steuerkettengleitschiene bereits mehrfach falsch
montiert wurde (Montage erfolgt erst später, kurz bevor der Ventilkopf verbaut
wird)
bitte folgende Hinweise vorab beachten, insbesondere vorab mal die genaue
Einbaulage anschauen.
-Die Gleitschiene wird oben in den Zylinder gesteckt und
muss in der entsprechenden Ausbuchtung passend eingesetzt sein
-Glatte Seite der Gleitschiene nach innen (Steuerkettenschacht)
-"Nasen" an der Gleitschiene unbeschädigt
Alles im ersten Bild, NR. 1101
-Gleitschiene schaut unten raus, 2tes Bild
Und !!!!
Letztendlich sitzt diese unten in dem Motorgehäuse in einer weiteren
"Führung"
Das sieht man jetzt vor Verbau des Kopfes bzw. sollte es man vorab testen,
letztes Bild, Nr. 11085
um sich einen Eindruck zu machen.
Rote Pfeile=Ausbuchtung
Dadurch ist später die Schiene auch unten geführt und kann
nicht wackeln.
Also jetzt testen um später zu wissen wie es passt!
Bevor nun der Zylinder montiert wird ziehe ich die
Oberfläche nochmal ab.
Wurde bereits hier ins rechte Licht gesetzt
Dazu habe ich einen Aluklotz, schön plan/eben. Alternativ
auf einer dicken Glasscheibe oder vergleichbar glattes und Eben!
Ich benutze dazu 280er+ Nass-Schleifpapier.
Solange die Kolbenoberseite einschleifen bis sich ein ein gleichmäßiges
Schliffbild ergibt.
Da selbe gilt auch später für den Ventilkopf!
Achtung:
Kontrolliert die Kanten zum Steuerkettenschacht. Sofern die Kette schlecht
gespannt war gibt es hier "Reibspuren", sprich man hat keine
glatte/ebene Auflagefläche.
Letzes Bild, gilt natürlich auch für die Oberseite des Zylinders, also umdrehen
und prüfen.
Wenn nötig vorsichtig nacharbeiten...
Nun kann der Steuerkettenspanner eingesetzt werden, entsprechende
Führungen ölen.
Bitte darauf achten das sowohl unten am Spanner die Feder eingehakt ist, ebenso
oben im Zylinder!
Jetzt am besten die Feststellschraube Kettenspanner
einsetzen, ebenso leicht geölt.
Vorab prüfen ob das Gewinde sauber ist (Nachschneiden schadet nicht)
und der Dichtring gut sitzt.
Ersatzteilnummer: 91301 216 000, O´Ring 5.5 * 1.5 (selten neu nötig)
Hilfreich und wichtig ist es nun den Kettenspanner ca. 1-1.5 cm einzudrücken,
also auf Spannung zu bringen und mit der Feststellschraube zu arretieren!
Warum:
-hilft das die Feder Spannung hat und aus den vorab genannten Punkten nicht
mehr heraushüpft!
Des weiteren erleichtert es die Ventilkopfmontage, dazu später mehr.....
Zylinderlauffläche säubern und gut ölen
Nun kann der Zylinder aufgesteckt werden sofern
-gespannter Steuerkettenspanner verbaut, Dichtung+Passhülsen 2x und ein
Hilfsdraht-/Kabelbinder durch die Steuerkette gezogen ist.
Hilfreich ist es den Kolben zu arretieren, also das er nicht hoch und runter
geht wenn der Zylinder darüber geschoben wird
und insbesondere der Kolben senkrecht steht damit alles unverkantet in den
Zylinder will.
Dazu benutze ich 2 ca. 10 cm lange Bowdenzughüllen (Flexibel und weich), gut zu
sehen...
Alternativ Holzstäbe (Gut umwickelt mit Isolierband das der Kolben keine Spähne
in den Kurbelwellenschacht drückt falls die durchbrechen, also auch
Japan-Ess-Stäbe geeignet oder wie der Chinakram heist )
Es gibt da auch zwar ein Spezialwerkzeug was den Kolben festsetzt, aber das
wird mit genannten Mitteln nicht benötigt
Vor dem Aufstecken es Zylinders nochmals den 120
Grad-Versatz der Kolbenringe prüfen.
Dann
-Zylinder auf die Stehbolzen stecken
-Steuerkette mithilfe des Drahtes/Kabelbinders durch den Kettenschacht nach
oben ziehen
und den Zylinder vorsichtig über den Kolben bis zum ersten, oberen Kolbenring
führen.
Dabei sollte sich der Kolben anhand der untergelegten Arretieren nicht
verkeilen oder gar absacken
Bitte jetzt extrem vorsichtig arbeiten!
Die Kolbenringe samt Kolben müssen überzeugt werden damit Sie problemlos,
insbesondere unbeschädigt in den Zylinder inkl. Kolben wollen...
Ich drehe den Motorblock so, dass der Spalt des gerade einzuführenden
Kolbenringes (grünes Rechteck) zu mir zeigt.
Dann Zeige+/Mittel-Finger jeder Hand links und rechts auf den Zylinderkopf und
die Daumennägel (rote Pfeile/Kreise) nutzen um den entsprechenden Kolbenring
mit je 90 Grad Versatz zum Spalt zusammen zudrücken.
Dabei Druck mit den oberen Fingern auf den Zylinder und ?
Ring samt Kolben sollte bis zum nächsten Kolbenring rein gehen.....
Ebenso mit den weiteren 2 Ringen verfahren.
Klemmt was, will nicht, immer langsam oder am nächsten Tag weiter machen.
Ungeduld und zu viel Druck ist hier tödlich!
Im Zweifelsfall nochmal den Zylinder entfernen und die Ringe auf
"Unversehrtheit" und 120 Grad verdrehten Sitz prüfen!!!!!
Sollten die Ringe brechen sieht man es nicht, außer das später die Kompression
im Keller ist und man hier nochmals von vorne beginnen darf!
Also, uffbasse und nur einmal, aber sauber
arbeiten smoke1
Zylinder gesteckt, alles Gut?
Na dann :drink: habt Ihr Euch eine Verschnaufpause verdient.
Prüfen ob der Kolben in der richtigen Richtung (Pfeil IN nach EX ) und die
Steuerkette greifbar ist.
(bzw. einfach mal mit aufgesetzten Polrad durchdrehen, Zylinder dabei nach
unten drücken...)
Nach einen Zwischenschritt geht es dann an den Ventilkopf, Teile mit
verschiedenen Kopfdichtungen (Dick/Dünn) liegen bereit
Prüfen von Totpunktmarkierung Polrad / Gehäusemarkierung nach oben
Weil noch kein Kopf verbaut wurde kann man ideal die
"Totpunktmarkierung" am Polrad prüfen.
Polrad aufstecken, auf Passgenauigkeit zum Keil achten, also dem Halbmond
(grünes Rechteck und Pfeil) auf der KW, und solange drehen
(Achtung das sich die Steuerkette im Schacht nicht verklemmt, also hochziehen)
bis der Kolben an der oberen Zylinderkante ist.
Nun sollte die Polradmarkierung "T" genau auf dem Pfeil sein....
Wie man im letzten Bild sieht ist die Ausrichtung der Nut in der Kurbelwelle
nicht senkrecht nach oben, sondern leicht nach "11:57 Uhr" versetzt.
Kann auch dienlich sein wo ca. der obere Totpunkt ist.......
Erwähnt wird das ganze weil z.B.
-F130-58 Polräder verbaut werden. (von der CY80)
Hier stimmt die Markierung nicht mit der des F140er oder F130-57 überein und
muss entsprechend ummarkiert werden um später seinen Zündzeitpunkt ordentlich
einstellen zu können....
Zu guter Letzt finden sich noch CDI Polräder der verschiedensten Arten...
Meistens ist hier keine passende "T" Markierung.
Diese ist aber wichtig um den Zündzeitpunkt zu bestimmen,
Also bitte daher hier und jetzt den Totpunkt optimal prüfen und im Bedarfsfall nachmarkieren.
Grundlegendes zum
Ventilkopf und den Ventilen. nach oben
Es gibt für den 50er, 80er und 100 ccm Entsprechende Ventilköpfe (75er lasse
ich aus da ich noch keinen hatte und davon ausgehe das der Baugleich zum 80er
ist...)
Ein markanter Unterschied ist die Grösse der Einlassöffnung! (Oben 50er, 80er,
unten 100), erstes Bild
Auslassseitenöffnung ist nicht ganz so unterschiedlich, anbei 2tes Bild.
In der äusseren Größe entsprechen die 50er den der 80er.
Der 100er Kopf ist größer, hat also mehr Kühlfläche, ist in allen Bildern der
Unterste!
Verbaut werden sollte natürlich der Kopf der auf den
Zylinder gehört!
Es macht keinen Sinn 80/100er Köpfe auf einen Standart 49ccm Zylinder zu
setzen! Die 80/100er haben innen eine größere Wölbung/Brennraum und man
verliert dadurch auf einem 49ccm Motor nur Kompression, geht runter bis unter 7
Bar!
Andersrum hat es schon funktioniert (aus Mangel an Ersatz) einen 50er Kopf auf
einen 80er Zylinder (ja sogar aufgebohrt auf 93ccm) zu montieren.
Also immer vorsichtig was man tut! Ein größerer Ventilkopf ist nicht gleich mit
mehr Leistung zu setzten und führt bedingt zum Gegenteil.
Wie bei allen Umrüstmaßnahmen immer das Zusammenspiel beachten.
Lieber kleine aber feine Brötchen backen und nie mehrere Dinge auf einmal
ändern!!!!!
Egal um welchen Kopf es geht, prüft auf jedenfall die
Nockenwellenlager im Kopf.
Sind hier übermäßige Schleifspuren im Lagersitz (spiegeln sich auch auf der
Nockenwelle wieder) sollte der Kopf so nicht verbaut werden.
Zu sehen in den ersten beiden Bildern.
Ebenso wenn die Nockenwelle Spiel bei verbauten Kipphebelbock hat, weitere
Infos am Berichtende zu finden:
Ist der Kipphebelbock auf dem Zylinderkopf festgezogen bitte
prüfen ob die Nockenwelle Spiel im
Lagersitz hat.
Dazu an das Stirnrad greifen und wackeln. Sollte spielfrei sein!
Merkt man das es wackelt sind die Lagerschalen im Zylinderkopf
ausgeschliffen/eingelaufen.
Bei 50er Motoren seltener, eher bei leistungsstarken Motoren.
Bei erhöhtem Lagerspiel benötigt man einen Austauschkopf oder es müssen
die Lagerschalen erneuert werden.
Näheres auch hier im Aufbauthema zu finden:
50er Köpfe sind noch gut zu finden, 80er oder 100er selten.
Daher kann sich hier einen Überholung der Nockenwellen - Lagerflächen durch
einen Fachmann lohnen.
Eine Möglichkeit ist das Einsetzen von neuen Lagerschalen aus Lagerbronze. Dazu
wird wird der Lagersitz/Halbkreis entsprechend vergrößert und es werden neue
Lagerschalen eingesetzt.
Unter anderem wird das in Berlin durch unseres Mitglied CY-Andi angeboten.
Zu sehen auf den letzten 2 Bildern
Bei Bedarf schaut mal auf seine Homepage bzw. sendet Ihm eine Anfrage per Mail.
Ich habe aktuell drei 100er Köpfe bearbeiten lassen, bzw. ein Kopf läuft
bereits seit letzten Jahr bei einem Kollegen problemlos.
Danke Andy :hand:
Auf seiner Homepage unter Tips und Tricks zu finden, ebenso andere nette Dokus
bzw. Ersatzteile
http://www.cy-andi.de/
PS.
Linkfreigabe und der Hinweis auf die Lagersitzerneuerung wurde mir durch
Andreas bestätigt, also viel Spass
Vor dem Zusammenbau und Verbau des Ventilkopfes sollte man
überlegen was vorher bedingt optimiert werden könnte/sollte.
Dazu gibt es verschiedene Optionen wie
1. Einlassbearbeitung, siehe dazu auch:
http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,6008.0.html
Bei 49ccm Motoren bringt das sicherlich etwas Leistung, aber nur in Abstimmung
mit einem anderen Vergaser, offenen Krümmer-/Auspuff, Zündung etc. Jetzt aber
eine gute Gelegenheit.
Bzw. einfach nur den Kanal mit dem Drehmel säubern und leicht feinschleifen
2. Ventilsitzbearbeitung, siehe dazu auch den folgenden Link mit weiteren Links
im Thema!
http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10488.0.html
3. Ventilkopfbearbeitung, Wölbung Brennraum.
Dies habe ich nur bei den 80/100er Köpfen gemacht da die 50er Köpfe bereits
einen "runden Brennraum" haben.
http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,9434.msg74838.html#msg74838
Anmerkung:
Durch die Vergrößerung des Brennraumes verliert man Kompression da man ein
größeres Volumen hat.
In dem Link wurden auch andere Kolben verbaut, die höher sind und entsprechend
mehr Druck aufbauen....
Also bei unseren 49er Grundmotoren unnötig, wenn nur Feinpolieren 
4. Ventilschaftbearbeitung, sofern man die Möglichkeiten hat oder einen kennt.
Definitiv ist eine Gewichtseinsparung und ein besseres Strömungsverhalten, aber
bei 49ccm sicherlich schwer messbar
http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,9434.msg75339.html#msg75339
Alle 4 genannten Überlegungen ohne Wertung und nicht zwingend nötig. Aber
sicherlich eine Erwähnung wert
Anmerkung zu den Ventilen.
Der Ventilsitz sollte flächig sein, also gerade!
Z.B. die gerade Kante einer Schieblehre auflegen.
Sieht man in der Mitte einen Lichtspalt ist die Fläche nicht mehr eben
-neue Ventile und Ventilsitzbearbeitung (rauh/uneben) nötig! Bild 1+2
So etwas lässt sich nicht mehr mit "normalen" Hausmitteln richten.
Dichtigkeit:
Dazu kann man Bremsenreiniger bei verbauten Ventilen in den Einlass, ebenso im
Wechsel in den Auslass sprühen, so das sich ein kleiner See bildet....achtet
darauf, dass aussen nichts herunterläuft und das Ergebniss verfälscht.
Fals es unten im Ventilkopf durch die Ventile feucht wird muss
nachgearbeitet werden = Ventilschleifen
Bild 3
Ventileinschleifen nötig?
Ventilsitzfläche mit Edding schwärzen, Ventil einstecken und ein paar mal
links/rechts drehen.
Es zeichnet sich ein grobes Schliffbild ab...sollte mittig sitzen wie im
letzten Bild
Dient nur als Anhaltspunkt um auf die schnelle zu sehen wie es so aussieht. Bei
gebrauchten Ventilen kommt man um das Einschleifen nicht herum!
Zum Ventileinschleifen gibt es z.B. Schleifpaste von Teroson
Gut ist, dass hier eine Einschleifpaste zum Vor- und eine
zum Nachschleifen enthalten ist.
Gibt es auch von anderen Herstellern, ohne Wertung, nur als Hinweis!
Bevor es nun an den Zusammenbau des Ventilkopfes geht wird die Dichtfläche des Ventilkopfes, wie bereits vorab am Zylinder beschrieben, abgezogen:
Im Anschluss bitte alles nochmals reinigen.
Jetzt bietet es sich auch an alle Gewinde (Einlass/Auslass,
Sacklöcher für Ventildeckelschrauben und Gewinde Befestigungsplatte
Steuerkopfspanner)
vorsichtig nachzuschneiden und gründlichst zu reinigen!
Prinzipiell gibt es 3 verschiedene Auspuffdichtungen (von
links nach rechts)
1. Original Hondadichtung mit Asbestabdichtung, gut zu montieren und haltbar
2, Dichtring aus gewendelten Metall, verdrückt sich leicht bei der Montag (3tes
Bild)
3. Kupferringe, meistens leicht zu montieren, aber wird bei öfteren
Auspuffabbau gerne undicht bzw.
dichtet generell bei verkanteten Auspuffflansch schlecht (2tes Bild)
Wird auch gerne in falscher Größe verkauft...
Der alte Auspuffflanschdichtring lässt sich am leichtesten
mit einem kleinen Schraubendreher heraushebeln. Dazu diesen einfach unter die
alte Dichtung drücken und hochheben.
Unbedingt erneuern?
Bei Bedarf bzw. empfehlenswert wenn man sowieso einen im Dichtungsset hat
(Am besten hat man 2 weil der wirklich sehr leicht bei der Montage kaputt
geht!!!!! :ham: )
Warum sollte die Montage jetzt bereits erfolgen?
Die Dichtringe, insbesondere der aus gewendelten Metall verdrückt sich gerne
bei der Montage und alles ist unbrauchbar.
Zudem die Montage bei ausgebauten Kopf viel leichter von der Hand geht.
Auf dem Bild sieht man einen schlecht montierten Ring. Hier hat sich der Ring
bei der Montage verkantet, die Kanten sind eingedrückt bzw. ragen sogar noch
heraus.
Der Auspuffflansch wird entsprechend undicht sein...
Im 2ten Bild habe ich den Ring deshalb wieder herausgenommen. Man sieht
deutlich wie filigran er durch die Wendelungen aufgebaut ist.
Um die Montage zu erleichtern benutze ich einen Dremel vorab
um die Ränder im Auslass zu säubern, wenn nötig minimal zu vergrößern.
Dadurch passt der neue Dichtring leichter!
Bitte den Auslasskanal mit einem Tuch/Lappen verschließen damit kein feiner
Schleifstaub in den gesäuberten (bzw. in einen unzerlegten) V-Kopf kommt.
Der Dichtungssitz im V-Kopf wird sauber geschliffen, insbesondere der Rand.
Wichtig ist hierbei den Rand oben leicht anzuphasen um
das Eindrücken zu erleichtern (dazu den Dremel leicht schräg halten, Bild zur
Montage gleichmäßig auflegen und z.B. mit einer Nuss vorsichtig und gleichmäßig
hineindrücken..
Bitte darauf achten das der Ring nicht
verkantet und dadurch verdrückt wird!
Daher den Druck mit der Nuss entsprechend dort aufbringen wo er noch nicht so
tief eingepresst ist.
Zu 100% muss der Ring nicht ganz eingepresst werden, aber sauber, unbeschädigt
und unverdrückt wie auf dem letzten Bild.
Bei der Auspuffmontage wird er entsprechend "End"- eingepresst und
passt sich dem Flansch an!
Auspuffstehbolzen bei 50er, 80er und 100er sind gleich
Abgerissene Bolzen sind ein hier nicht näher erwähntes Problem und sprengen den
Rahmen.
Herrausdrehen lassen sich álte Bolzen (einweichen mit WD40) in dem man zwei
M6er Muttern auf dem Bolzen kontert, bedingt den Bolzen erwärmen und
herausdrehen.
Es gibt auch entsprechende Bolzenausdreher, hierbei wird aber das Gewinde
zerdrückt.
Letztlich ist diese Vorgehensweise bereits bei der Demontage der Stehbolzen
Motorgehäuse beschrieben
und kann analog umgesetzt werden. Zu finden hier:
http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg75182.html#msg75182
Sofern die alten Bolzen stark verrostet sind (Abreisgefahr) oder das Gewinde
durch die Halteplatte am Auspuff beschädigt wurde,
empfiehlt sich ein Austausch und man hat die nächsten Jahrzehnte ruhe
Die Bolzen gibt es noch bei Honda.
Interessant ist, dass an der Bestellnummer die Länge der Bolzen hervorgeht!
92700-060-320B, Stehbolzen
6x32, Standard
und z.B. einen Längeren, man achte auf die letzten 3 Zahlen:
92700-060-550B, Stehbolzen 6x55 Lang!,
geeignet bei entsprechend anderen Auspuffanlagen wo ein langer Bolzen benötigt
wird
Die Stehbolzen haben eine lange und kurze Gewindeseite.
Die kurze Gewindeseit wird in den Ventilkopf gedreht, die Lange schaut herraus!
Dazu das kurze Ende optional mit z.B. Kupferpaste dünn bestreichen, 2 Muttern
auf das andere Ende drehen und gegenseitig kontern.
Nun die beiden Bolzen in die gereinigten Gewinde einschrauben.
Es lang Handfest!
Es gibt Ventilköpfe mit einer Dichtung für nur einen
Ventilschaft, meistens bei den 49ccm Motoren, Auslass. Einlassventil hat keine
Dichtung ??
Aber es gibt Ventilköpfe, insbesondere bei 79/99ccm bei denen an beiden
Ventilschäften Dichtungen sitzen,
aber auch nicht bei allen.
Ich erneuere immer die Dichtung sofern der Ventilkopf zerlegt ist. Die Dichtung
kommt auf den Schaft der oben einen Absatz hat.
Erneuert habe ich noch keine Ventilführung, anbei aber das 3te Bild zur
Übersicht.
Unter die Ventilschaftführung bei Neumontage gehört ein Dichtring. Wer sich
fragte was die grünen O-Ringe in den Dichtungssets sollen weis es jetzt
Zur Demontage gibt es einen speziellen Ventilschaftaustreiber, Neue werden eingepresst!
Achtung:
Bei neuen Ventilschäften muss der Ventilsitz professionell auf die neu
eingepresste Führung eingeschliffen werden, also nichts für zuhause
Zusammenbau des
Ventilkopfes nach oben
Vor dem eigentlichen Zusammenbau des V-Kopfes, sprich dem Verbau der Ventile
und Ventilfedern bitte darauf achten, dass die Ventilfedersitz-Scheiben im
Ventilkopf eingelegt/vorhanden sind bzw. vorab eingelegt werden.
Diese sind zwingend nötig, so dass die Fentilfedern nicht direkt auf dem
Alusitz aufsitzen!
Am besten einen Tropfen Öl darunter, dann fallen die nicht mehr ohne weiteres
heraus!
Tip zum Rausnehmen:
Mit etwas Bremsenreiniger ansprühen und mit einer Druckluftpistole anpusten.
Dann heben die sich alleine ab
Jetzt wird erst ein Ventil (Ein-/oder Auslas)s eingesteckt,
Ventilschaft und Führung vorab zwingend leicht ölen.
80er und 100er haben die selben Ventile, jedoch ist bei allen Motoren das
Einlassventil das Größere.
Masse der Ventilteller:
beim 50er: Einlass 22,5mm
Auslass 19,5mm
beim 80/100er: Einlass 24,0mm
Auslass 21,5mm
Von oben wird nun die kurze und lange Feder, sowie die Ventilfederhaltescheibe
aufgelegt
und der etwas kniffelige Einbau der Ventilfederkeile kann beginnen.
Im Folgenden werde ich versuchen es auf die einfache, aber harte Art zu
beschreiben, die jeder mit Gedult erledigen kann.
(So habe ich es bei meinen ersten Köpfen fluchender Weise ohne Hilfswerkzeug
gehandhabt, geht, aber...)
Bitte einen Lappen etwas zusammenknüllen, so das er die
untere Ventilkopfwölbung Brennraum gut ausfüllt.
Darauf den Ventilkopf legen.
Dies ist nötig, dass das Ventil in den folgenden Schritten nicht nach unten
rutscht und die Arbeit erschwert.
Einfach mal oben auf den Ventilschaft drücken (gelber Pfeil) ob dem auch so
ist!
Des weiteren wird ein Ringschlüssel benötigt, wie abgebildet
Nun die Ventilkeile passend einlegen und unbedingt einen
kräftigen Helfer organisieren!
Einer drückt mit Kraft, insbesondere Ausdauer den Ringschlüssel nach unten, so
dass die Federn zusammengedrückt werden und
der Ventilschaft oben herauskommt.
Die zweite Person versucht nun zügig (bevor dem Ringschlüsseldrücker die Puste
ausgeht RollRoll ) die Keile in der Schaftnut zu positionieren.
Klappt sicherlich nicht auf Anhieb! Hilfreich ist es bereits beim
Herunterdrücken des Ventilltellers mit einen Finger oder runden Holz oben auf
die Keile zu drücken.
Mit etwas Glück rutschen diese an dem nach oben freiwerdenden Schaft herunter
und positionieren sich passend...
Ein kleiner Schraubendreher hilft auch beim Positionieren, nicht magnetisch!
Nach der zuvor beschriebenen Methode habe ich zig Mal mit
Helfer und zuletzt, einmal und dann nie wieder die Ventilkeile alleine ohne Helfer
(keiner war da...) eingesetzt.
Nach über 1,5 Stunden am Rande des Wahnsinns, langem Fluchen, Schimpfen und
überhaupt hatte ich es doch geschafft und sagte mir:
Nie wieder!
und kaufte mir eine Ventilfederpresse. Damit ist die Arbeit in 5 min. kraftlos
erledigt, siehe erstes Bild.
Andere waren kreativ, so wie HaJo und haben sich selbst geholfen und sich ein
Hilfsmittel gebaut und darf hier nicht fehlen:
http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,6010.0.html
Es gibt noch andere Lösungen, Marke Eigenbau, wie von XL50Bremen und ich finde
es gut dass Mitglieder hier kreative Lösungen in der Hobbythek dokumentieren
:freu:
Sitzen nun die Keile in den Tellern vom Ein- und Auslass
sollte/kann man noch wenige
und sehr leichte Hammerschläge oben auf die Ventilteller geben (Lappen kann
hierzu unten weg, so das die Ventile federn können)
Sinn und Hintergrund ist, dass sich alles etwas setzt bzw. sicherstellt das die
Keile richtig in der Nut sitzen!
Aber bitte nur leichte Schläge, nicht das alles wieder rausfällt...
Spätestens hier bitte den Dichtigkeitstest der Ventile machen, wie bereits
schon erwähnt.
Dazu Bremsenreiniger bei verbauten Ventilen in den Einlass sprühen, ebenso im
Wechsel in den Auslass, so das sich ein kleiner See bildet....achtet darauf,
dass außen nichts herunterläuft und das Ergebnis verfälscht.
Kopf hochheben und unten auf den Brennraum schauen
Falls es unten im Ventilkopf durch die Ventile feucht wird muss nachgearbeitet
werden = Ventileischleifen = alles wieder raus...
Infos zur
Zylinderkopfdichtung nach oben
Nun ist der Ventilkopf montagebereit und ich möchte vorab auf die
Kopfdichtungen eingehen.
Es gibt die "normalen" Kopfdichtungen aus Dichtpapier mit einen
Metallring/Brandring zum Zylinder, ca. 1,2mm dick
Oder die "dünnen" Dichtungen aus Metall, gerne bezeichnet als
"Tuningdichtung" und oft teuer im "Zubehör" angepriesen,
ca. 0,5mm dick.
Letztlich ist der Dickenunterschied 0,7 mm und entspricht rechnerisch einer
Hubraumverkleinerung um
1,0 ccm bei einem 42mm Kolben, regulär 49 ccm, Standart
1,2 ccm bei einem 47mm Kolben, 62 ccm, Zeta
1,5 ccm bei einem 52mm Kolben, 75ccm Satz
Dementsprechend wird hier die Kompression nicht nennenswert erhöht. Persönlich
konnte ich messbar minimalen Kompressionsunterschied (<= 0,5 Bar)
feststellen,
leistungstechnisch keinen Unterschied feststellen. Daher finde ich den
Begriff Tuningdichtung fehl am Platz.
Fakt ist:
Bei einer Papierdichtung von 1,2 mm
-benötigt man zwingend einen Dichtring für den Ölsteigkanal
-backt eher am Zylinder und Kopf fest, bedingt bei Demontage zwingend Reinigung
Oftmals ist die Dichtung unbrauchbar.
Dünne Kopfdichtung aus Metall
-muss ohne Ölsteigkanaldichtring montiert werden und backt nicht fest.
Sehe ich als ein Vorteil an, insbesondere wenn mit dem Kolben experimentiert
wird und der Kopf womöglich mehrmals De- und Montiert wird
Kann daher in einer Experimentierphase bedingt 2-3 Mal verwendet werden (sollte
aber nicht, sofern länger montiert)
Zudem habe ich noch keine Metalldichtung gefunden die im inneren Durchmesser
der Papierdichtung für 49 ccm entspricht.
Sofern die Dichtung nicht ganz zum Rand der Zylinderbohrung geht (42mm) ergibt
sich ein Spalt zwischen Kopf und Zylinder der lt. Motorenbauer eher für eine
ungleichmäßige Verbrennung sorgt....daher immer darauf achten das die Öffnung
passt.
Kann sogar minimal reinstehen wenn der Kolben am oberen Totpunkt tiefer ist.
Aufgeführt hier nur die Dichtungen für größere Zylinder inkl. Vergleichbarer
Metalldichtung, gibt es alle bei Honda um 20,- EUR (2013)
12251 GN1 880 Zylinderkopfdichtung 80er 49 x
1,2 mm 80/93er Zylinder
12251 GN1 731 Zylinderkopfdichtung 80er 49 X
0,5 mm 80/93er Zylinder
12251 KA8 405 Zylinderkopfdichtung 100er 54 x
1,2 mm 100er Zylinder
12251 KN4 751 Zylinderkopfdichtung 100er 54 x
0,5 mm 100er Zylinder
Fazit:
Ich verbaue meistens eine Standartdichtung aus Papier mit 1,2 mm in den 49ccm
Motoren.
In Zusammenspiel mit einer neuen Steuerkette ergibt sich eine perfekte
Steuerkettenzeiteinstellung
die mir mehr wert ist (sicherlich leistungstechnisch ebenso besser) als eine
vermeintliche "Tuningdichtung".
Meistens habe ich aber beide Dichtungen da. Sofern ich die Steuerzeit (folgt
noch) nicht ordentlich eingestellt bekomme,
verbaue ich eine dünne Metalldichtung zum Vergleich (also nochmal Ventilkopf
runter und rauf, ca. 1/2 Std. extra).
Die mit der besten Steuerzeit verbleibt und war meistens eine Papierdichtung
Achtung:
Des weiteren ergibt die dünne Dichtung weniger Freiraum vom Kolbendach zu den
Ventilen. Dies gepaart mit einer scharfen Nocke,
also einer Nocke die die Ventile früher, insbesondere weiter öffnet kann gefährlich
sein und führte schon bei manchen zum Kontakt der geöffneten Ventile mit dem
Kolbendach
Montage
Zylinderkopf / Steuerkettengleitschiene nach oben
Bevor nun der Zylinderkopf aufgesteckt wird bitte unbedingt die
Steuerkettengleitschiene in den Zylinder stecken.
Hierauf wurde schon vorab hingewiesen:
http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg78862.html#msg78862
Die glatte Seite ragt zur Steuerkette!
Ebenso müssen die Führungsnasen passend in die rot markierten Aussparungen des
Zylinders
-Die Gleitschiene wird oben in den Zylinder gesteckt und
muss in der entsprechenden Ausbuchtung passend eingesetzt sein
-Glatte Seite der Gleitschiene nach innen (Steuerkettenschacht)
-"Nasen" an der Gleitschiene unbeschädigt
Alles im ersten Bild, NR. 1101
-Gleitschiene schaut unten raus, 2tes Bild
Und !!!!
Letztendlich sitzt diese unten in dem Motorgehäuse in einer weiteren
"Führung"
Das sieht man jetzt vor Verbau des Kopfes bzw. sollte es man vorab testen,
letztes Bild, Nr. 11085
um sich einen Eindruck zu machen.
Rote Pfeile=Ausbuchtung
Dadurch ist später die Schiene auch unten geführt und kann nicht wackeln.
Also jetzt testen um später zu wissen wie es passt!
Die glatte Seite ragt zur Steuerkette!
Ebenso müssen die Führungsnasen passend in die rot markierten Aussparungen des
Zylinders
Im ersten Bild sieht man die unteren Haltepunkte nochmal im
Detail. Hier wird die Schiene unten gehalten.
Ist die Schiene nicht richtig fest führt das zu unnötigen Verschleiß, bedingt
zu einem Motorschaden.
Im zweiten Bild ist alles ordentlich gesteckt, so muss es aussehen.
Nun wird die Kopfdichtung aufgelegt, in den 2 folgenden
Bildern als Beispiel eine dünne Kopfdichtung aus Metall.
Achtet darauf das die 2 Passhülsen, rot markiert, eingesteckt sind.
Dies sind die selben wie am Zylinderfuß. Durchmesser 10 mm, Höhe 16 mm, gibt es
noch zu kaufen. Art.Nr. 94301-10160
Bei der dünnen
Kopfdichtung ist kein Ölsteigkanal nötig (Gelber Kreis, durchge "X"
t)
Sofern es sich um einen Standartkolben handelt und optimaler
Weise eine neue Steuerkette verbaut wurde
empfehle ich die normale Papierdichtung mit 1.2mm Dicke zu verbauen.
Die Kopfdichtung passt auch nur in einer Richtung optimal auf den Zylinder,
Falschmontage ausgeschlossen.
Hier muss zwingend der Ölsteigkanaldichtring montiert werden, gelber Kreis.
Bitte nur den originalen Ring nehmen, keinen runden Dichtring!
-Ölsteigkanal-O-Ring (ist nicht bei jedem Set dabei)
91306 141 000 O-Ring Dichtung, Ölkanalsteigleitung
Zylinderkopf 49/79/100er
Wie man gut im 2ten Bild sieht ist der Ring flach. Das ist nötig damit er ordnungsgemäß
dichtet und der Kanal frei bleibt.
Ein runder Ring drückt sich zusammen und verstopft den Kanal.
Der Ring sitz am hinteren rechten Stehbolzen gegenüber vom Kettenschacht.
Oder in Draufsicht in Fahrrichtung bei 16:00 Uhr.
Eine entsprechend große Öffnung ist in der Dichtung.
Nun kann der vormontierte Zylinderkopf aufgesteckt werden.
Um sicher zu gehen folgende Punkte kurz prüfen:
-Steuerkettengleitschiene auf ordentlichen sitzt
-O-Ring Ölsteigkanal auf richtig sitzt und er nicht verrutscht ist (Gelber
Kreis)
-2 Passhülsen stecken (Roter Kreis)
-Steuerkettenspanner leicht gespannt ist, ca. 1 cm (Grüner Pfeil), siehe auch
hier bei der Vormontage:
http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg78886.html#msg78886
und folgendes Thema
-Und ein Kabelbinder oder Draht vorhanden ist (Blaues Rechteck) um die in
Steuerkette hochziehen zu können.
Dann erst den Ventilkopf aufsetzen
Nun ist der Zylinderkopf auf dem Zylinder und folgendes ist
zwingend bei zur Seite gedrückten Kettenspanner zu beachten,
entsprechend Farbig im Bild, Blick in den Steuerkettenschacht, markiert:
-Blauer Pfeil = eingehackte Feder Steuerkettenspanner
-Rot markiert = oberes Ende der leicht gespannten Kettenspannerführung
Und die GELBE Linie:
Hier ist ein kleiner Absatz im Zylinderkopf!
Wenn der Kettenspanner nicht leicht gestrafft wäre klemmt hier bei der
Zylinderkopfmontage gerne die Stange des Kettenspanners und hätte zur Folge:
-Kopf geht schwer bis zum Zylinder herunter, aber er geht runter...
aber viel Schlimmer:
-Die Stange kann sich hier verkeilen und ist später nicht mehr beweglich,
gleichbedeutend das man die Kettenspannung nicht mehr einstellen kann!
Also unbedingt schauen dass das obere Ende der Stange frei ist.
(Alternativ/optional Befestigungsschraube des Steuerkettenspanners unten am
Zylinder lösen, mit einen Schraubendreher oben rauf drücken und die
Freigängigkeit prüfen,
bitte dann wieder leicht vorspannen und Befestigungschraube anziehen. Wird erst
später gelöst)
Hier gab und gibt es immer wieder mal Probleme beim Zusammenbau bzw. im
späteren Verlauf weil sich die Steuerkettenspannung nicht einstellen läßt.
Montage
Kipphebelblock, Nockenwelle u. Steuerkettenrad nach oben
Als nächstes wird Kipphebelbock und die Nockenwelle benötigt.
Im zweiten Bild sieht man die 3 unterschiedlichen Nocken der Motoren von 50 bis
100 ccm, entsprechend beschriftet.
Ein markanter Punkt ist/sind die Nut(en). Hieran lassen sich die Nockenwellen
leicht unterscheiden.
In einen 50er Motor eine 80er oder 100er Nocke zu verbauen, ohne weitere
Änderungen wie
-Auspuff
-Einlass
-Vergaser
-Luftfilter
-etc
bringt nicht viel. Das Gesamtkonzept ist ausschlaggebend!
Baut daher den Motor am besten so zusammen wie er war. Wenn er läuft kann man
immer noch einen Nockenwellenumbau machen.
Dies geht bei eingebauten Motor und dauert max. 30-60 min. Zudem Ihr dann merkt
ob und was es bringt oder nicht.
(Schärfere Nocken bei 50er Motoren bringen meistens mehr Drehzahl nach oben,
laufen unten herum aber schlecher)
Anmerkung für die CY80 Fahrer:
In den 80er Motoren der CY sind 50er Nocken verbaut ?? und es
empfiehlt sich der Wechsel auf eine
-80er Nocke, Honda Nr.: 14101-153-000
-100er Nocke, Honda Nr.: 14101-436-000
Das bringt etwas mehr Kraft und insbesondere mehr Drehzahl. Der Vergaser PC08
hemmt ebenso und könnte gegen einen PC10 oder PC20 getauscht werden....
Wohlgemerkt kann man meine Anmerkungen zur Leistungssteigerung durch eine Nocke
nicht allgemeingültig beschreiben, da letztlich das Gesamtkonzept und der
Vergaser inkl. Bedüsung das Resultat bestimmen.
Vor der Montage der Nockenwelle schaut Euch diese bitte
einmal genau an.
Wenn die Nocken nach unten zeigen/auf der Handfläche aufliegen und man vorne
auf die Bohrungen für die Befestigungsschrauben schaut fällt einem auf
-In der Linken Bohrung geht das Gewinde bis nach außen
-Das die rechte Bohrung (roter Kreis) einen Absatz hat (grüner Pfeil)
Entsprechend unterschiedlich sind die beiden Befestigungsschrauben, zweites
Bild:
-Linke Schraube hat Gewinde bis zum Kopf
-Rechte Schraube hat einen Absatz (grüner Pfeil) vor dem Kopf der leicht
angephast (gelb markiert) ist.
Warum?
Der Absatz in der rechten Bohrung und die entsprechende Schraube, rechts
abgebildet, bildet mit dem Absatz/Phase eine Passung
und zentrieren später das Steuerkettenrad exakt!
Nun etwas Öl in die Lagerschalen für die Nocke geben, ebenso
die Nockenwelle gut ölen!
Nocke einlegen.
Mal probieren wie leicht die herausgeht. Bei guten Lagersitzen geht die nur
schwer heraus weil der Ölfilm die Nocke "gleichmäßig hält"
Für den Verbau des Kipphebellagerbockes sind 2 weitere
Passhülsen 16*10 mm nötig, stecken manchmal noch im Zylinderkopf.
Besser ist es, wie im zweiten Bild, die Passhülsen im Lagerbock zu verbauen,
da diese auch die Kipphebelwellen im Lagerbock fixieren( Gelber Pfeil)
Der Kipphebelbock sollte staubfrei, sauber und gut geölt
verbaut werden.
Bitte die Auflageflächen der Kipphebel zur Nocke kontrollieren. Diese sollten
nicht übermäßig abgeschliffen und Grat frei sein.
Der Kipphebelbock passt auch nur in einer Position auf den Zylinderkopf, also
einfach aufsetzen, zur Not um 180 Grad verdrehen.
Nach dem Aufsetzen und VOR dem Festziehen des
Kipphebelbockes unbedingt die Einstellschrauben für das Ventilspiel lösen
(zweites Bild)
Dazu die Kontermutter öffnen und die Einstellschraube 2-4 Umdrehungen
herausdrehen.
Ebenso darauf achten das die Bohrungen an der Nocke waagrecht sind, Nocken nach
unten zeigen bzw.
die Bohrung mit Absatz in der Nocke rechts ist!
Zum Festziehen des Kipphebelbocks auf dem Zylinderkopf der
49ccm Grundmotoren benötigt man:
-4x M6 Mutter und 4 Beilagscheiben, ebenso die lange Schrauben 6*90 in der
linke Motor/Ventilkopfseite, siehe erstes Bild.
(Bei 80/100er Motoren 4x M8 Muttern, die lange Schraube hat die Länge M6*110)
Zum Festziehen benutze ich gerne neue Stahlmuttern, verzinkt. Keine erhöhte
Festigkeit nötig, Standart von 8.8
Warum neue Muttern?
Durch das Anziehen mit dem Drehmoment haben sich die alten Gewinde in den
Muttern eventuell leicht gelängt/verzogen.
Merkt man dadurch, dass sich diese Muttern von einer Seite besser/leichter von
Hand aufdrehen lassen.
Die Muttern und die Schraube werden nun kreuzweise angezogen bis zu einem
gewissen Drehmoment von:
9-12 NM bei 50 Motoren mit M6 Stehbolzen, ich nehme 12 NM
18-22 NM bei 80/100er Motoren mit M8er Stehbolzengewinde. Achtung: Lange
Schraube, hat M6 Gewinde, also diese nur mit 12 NM anziehen!
Diese Arbeit unbedingt mit dem Drehmomentschlüssel machen, diesen gibt es für
kleines Geld und ist immer eine willkommene Werkzeugergänzung
oder man leiht den sich in einer Werkstatt!
Bitte nicht nach Handgefühl festziehen! Als Folge kann sich etwas verziehen
bzw. die Dichtungen werden einseitig angezogen und werden undicht.
Keine Angst. Die Stehbolzen sind gehärtet und beim Anziehen gehen wenn nur die
Muttern kaputt!
Daher auch keine hochfesten/gehärtete Muttern nehmen.
Tip
Oftmals habe ich den Motor nicht am selben Tag verbaut und er stand noch eine
Nacht oder länger auf der Werkbank.
Neue Dichtungen "setzen" sich minimal, insbesondere die
Papierdichtung Ventilkopf-Zylinder.
Daher empfiehlt es sich die Befestigungsmuttern des Kipphebelbockes und
die Linke seitliche Befestigungsschraube nach 24 Std.
oder später mit dem Drehmomentschlüssel nachzuziehen!
Ist der Kipphebelbock auf dem Zylinderkopf festgezogen bitte
prüfen ob die Nockenwelle Spiel im Lagersitz hat.
Dazu an das Stirnrad greifen und wackeln. Sollte spielfrei sein!
Merkt man das es wackelt sind die Lagerschalen im Zylinderkopf
ausgeschliffen/eingelaufen.
Bei 50er Motoren seltener, eher bei leistungsstarken Motoren.
Bei erhöhtem Lagerspiel benötigt man einen Austauschkopf oder es müssen
die Lagerschalen erneuert werden.
Näheres auch hier im Aufbauthema zu finden:
http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg78911.html#msg78911
Nun bitte den Steuerkettenspanner oben montieren. Dazu
unten, sofern vorab zur Zylinderkopfmontage fixiert,
die Feststellschraube des Spanners am Zylinder lösen.
Nun ein letzter Blick in denSteuerkettenschacht und prüfen ob die Spannstange
beweglich ist.
Sollte sich bewegen wenn man den Steuerkettenspanner nach unten drückt/leicht
anspannt.
Das Steuerkettenspannerauge nach rechts zum Führungsloch drücken und den
Exzenter einstecken!
Exzenter vorab leicht Ölen, insbesondere den Gummi.
Gummi habe ich noch nie getauscht, ebenso waren meine Motoren an der
Einstellschraube noch nie undicht.
Einfach vorab optisch prüfen ob der Gummi rissfest und der Exzenter sauber ist.
Fertig.
Den Schlitz zur Steuerkettenmontage am besten auf 12:00 Uhr
stellen, senkrecht.
Die markierte 14:00 Uhr Markierung wird späterer benötigt.
Die Kette über das Nockenwellenrad legen und bereits den Hilfsdraht/Kabelbinder
entfernen.
Bevor Ihr das alte Steuerkettenritzel verbaut prüft die
Verzahnung.
Findet man hier stärkere Abnutzungen wie in den ersten beiden Bildern ist
zwingend ein neues Ritzel zu verbauen, selbstredend eine neue Steuerkette.
Hinweis bereits vorab bei der Steuerkettenmontage erfolgt)
Sieht das Ritzel wie im 3ten Bild aus.... 
??
Rest erklärt sich von selbst. So ein Ritzel habe ich nur einmal vorgefunden.
Der Motor war innen auch total mit Metall/Aluspänen zu.
Den Grund habe ich nie rausgefunden....alles erneuert und er lief wieder
tadellos.
Um jetzt das Steuerkettenrad richtig zu positionieren ist es
wichtig das der Kolben
im Zylinder ganz oben ist!
1. Bild
Optimaler weise ein originales 140er Polrad nehmen und auf T = OT = oberen
Totpunkt stellen.
Also da wo der Kolben ganz oben ist.
Bzw. das wie vorab beschrieben markierte Porad, an dem der OT-Punkt geprüft
bzw. nachgetragen wurde!
http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg78905.html#msg78905
Der Vollständigkeit halber sieht man im zweiten Bild einen 100er Motor. Hier
sitzt der Markierungspfeil an einer anderen Stelle im Motorgehäuse!
Entsprechend haben diese Polräder andere Markierungen
Darauf achten das die Steuerkette sauber an der Gleitschiene läuft und das das Steuerkettengestänge
Jetzt das Steuerkettenrad nehmen und die Kette rüber führen,
Bild 1. Nun können die Schrauben in die Nocke gedreht werden. Was wenn die Schrauben beim OT Punkt nicht waagrecht
stehen? Einstellen der Ventile nach oben Zu
guter Letzt (oder doch nicht?) sollte alles im Ventilkopf gut vorgeölt werden! Zusatz: Nun sollte Euer persönliches Meisterwerk ordentlich
aufgebaut vor Euch stehen und bereit für den Verbau im Moped sein. Einstellen der
Steuerkette nach oben MOTORÖL EINFÜLLEN WECHSELN BEI 10/50/100/200 km Einstellen
der Steuerkette, immer gefragt und ein Thema was letztendlich
hier beim Aufbauthema nicht fehlen sollte.
FERTIG !! Steuerkette wechsel bei geschlossenem Motor Nachtrag
Steuerkette Lediglich beim Simmerring am Kurbelwellenausgang muss man
-nachsetzen. Jetzt am besten einen neuen Simmerring Lediglich beim Simmerring am Kurbelwellenausgang muss man
-nachsetzen. Bemerkung:
nach
oben
((Montage des Nockenwellenrades leicht gemacht
oberen Steuerkettenspanner heraus nehmen fals er schon moniert wurde.
Jetzt das Steuerkettenrad nehmen und die Kette rüber führen,
auf Polrat OT und Nockenwellenrad OT markierung achten.
jetzt zieht einer vorsichtig an der Gleitschiene nach oben rechts und dabei kann man das
Nockenwellenrad leicht auf die Nockenwelle schieben. Danach die Gleitschiene fertig montieren.
unten im Kopf sich nach unten bewegen lässt !! ))
Dazu sollten die beiden Bohrungen waagrecht sein, dann passt das mit der Kette
fast...
Sieht man im 2ten Bild.
Die linke Bohrung müsste noch etwas nach unten. Dazu links die Kette etwas
abziehen und um einen Zahn nach oben versetzen.
(Oder umgekehrt wenn die rechte Bohrung rausschaut)
Achtet darauf das sich das Polrad nicht verdreht und immer auf der T-Markierung
steht!
Das macht man solange bis die Bohrungen exakt waagrecht sind!
Bei einer neuen Steuerkette und 1,2mm Dichtung mit Standartkram sollte das
perfekt waagrecht sein.
Nun kann das Ritzel mit einem Hilfsmittel auf die Nut des Nockenwellenrades
hochgehebelt werden.
Dazu muss zwingend die untere Schraube am Zylinder für den Steuerkettenspanner
gelöst und oben der Exzenter auf 12:00 Uhr sein, also alles entspannt!
Kann man das Steuerkenntenritzel gar von Hand und ohne Kraft auf die Nocke
heben wäre es ein Zeichen dass die Steuerkette zu lang ist oder etwas anderes
nicht stimmt.
Da man nicht an die Bohrungen kommt wenn diese waagrecht stehen stecke ich in
das linke Loch einen kleinen Kreuzdreher,
drücke mit dem Daumen das Ritzel fest damit es nicht von der Nockenwelle hüpft
und drehe leicht das Polrad im Uhrzeigersinn bis die Bohrung auf 11:00 Uhr ist.
Schraube reindrehen, aber nicht festdrehen, Ritzel muss noch leicht wackeln da
die linke Schraube wie vorab erwähnt nicht die Passschraube ist.
Nun das Polrad gegen den Uhrzeigersinn drehen bis die rechte Bohrung auf 13:00 Uhr
steht und die Pass-Schraube reindrehen und fest machen.
Beide Schrauben werden letztlich mit 12 NM angezogen, es wird keine
Unterlegscheibe verwendet!
Wenn nun das Polrad wieder auf T, wie oberer Totpunkt steht sollte es am
Steuerkettenritzel wie im ersten Bild aussehen.
Alles Waagrecht!
PS.:
Im zweiten Bild habe ich eine Stelle am Ritzel eingekreist, soll ein O wie OT
darstellen und befindet sich bei waagrechten Schrauben oben auf 12:00 Uhr.
Ich finde das nebensächlich, aber es ist da und kann/soll so verbaut sein. Ist
ein Hinweis das die Nocken der Nockenwelle jetzt unten sind, sofern alles wie
beschrieben montiert wurde.
Zur spaeter folgenden Ventileinstellung müssen die Nocken unten sein und man
sieht dies dann anhand der Markierung......bla, blaa, blaaa
Ich habe lang überlegt was man hier texten soll ohne den Rahmen des Berichtes
zu sprengen.
Kollege HaJo hat es für mich kurz und bündig zusammengefasst:
1. wenn waaggerecht == > supiee
2. wenn nach links geneigt == > scheiße
3. wenn nach rechts geneigt == > weniger scheiße
Im beigefügten Bild, rote Linie ist Nr.2. Hier öffnet das Ventil zu früh, nicht
gut. Zudem das Ventil bedingt auf das Kolbendach stoßen kann.
Daher wenn es nicht stimmt versucht durch Versetzen der Kette um einen Zahn Nr.
3, grüne Linie zu erreichen!
Lieber zu spätes Öffnen als zu frühes.
Achtung:
Bitte den Motor am Polrad (Zündkerze raus!) mehrmals durchdrehen um zu merken
ob der Kolben mit einem Ventil kollidiert.
Entweder er blockiert oder es klackt leise. Man kann auch ins Zündkerzenloch
schauen was passiert
(bei schlechten Steuerzeiten und/oder scharfer Nocke gepaart mit dünner
Dichtung möglich)
Bitte beachten dass das Ventilspiel noch nicht eingestellt
ist! Sofern es klemmt erst nächsten Beitrag durcharbeiten, sprich Ventilspiel
einstellen!!!
Wer es gerne etwas genauer möchte und trotz neuer Steuerkette ein schlechtes
Resultat hat kann folgendes probieren:
- Kopfdichtung gegen eine andere tauschen die dicker oder dünner als die
Verbaute ist
-eine 2te Zylinderfussdichtung unterlegen. Habe ich auch schon gemacht, geht
gut und wird nicht undicht
-in das Steuerkettenrad neue versetzte Löcher bohren!
Von Langlöchern würde ich abraten oder man setzt zusätzlich einen Passstift
durch das Ritzel in die Nocke wenn es dann passt, gab es auch schon...
Nun folgt eigentlich nur noch die Ventileinstellung.
Dazu benötigt man eine Fühlerblattlehre mit 0,05mm dicke.
-Ventileinstellschraube lösen, hat oben einen Vierkantkopf und kann auch mit
einer Flachzange gedreht bzw. beim Kontern der unteren Mutter gehalten werden
Fühlerblattlehre unterschieben, Einstellschraube langsam eindrehen und dabei
die Fühlerblattlehre hin und her bewegen.
Sobald diese schwer zu bewegen geht und dabei nicht klemmt ist es gut.
Einstellschraube festhalten und die Kontermutter anziehen. Das macht man bei
Ein- und Auslassventil.
Auslassventil kann gerne etwas mehr Spiel haben, max. 0,07mm
Sind die Ventile eingestellt und gekontert prüfe ich nochmal da sich beim
Kontern gerne mal die Einstellung etwas verstellt
Die Fühlerblattlehre sollte "saugend" unterzuschieben sein.
Ist die Lehre dazwischen kann man wie im dritten Bild mal am Kipphebel wackeln.
Hier dürfe am Einlassventil nichts mehr wackeln, Auslass wenn überhaupt
minimal, dann ist gut.
Anmerkung:
Ventileinstellschrauben und Fühlerblattlehre vorab leicht mit Motoröl benetzen.
Und:
Die Nocken der
Nockenwelle müssen natürlich nach unten zeigen damit die Kipphebel entspannt
sind und Polrad auf OT stellen!
Bitte wie vorab den Motor am Polrad (Zündkerze raus!) mehrmals durchdrehen um
zu merken ob der Kolben mit einem Ventil kollidiert.
Den erst jetzt ist alles aufeinander eingestellt!
Selbstredend sollte die Ölablassschraube bereits eingesetzt sein ansonsten.....
-an der Steuerkette Öl runterlaufen lassen
-Nockenwellenlager ölen
-Kipphebel und sämtliche Mechanik
-ebenso Öl in die mittlere Vertiefung des Zylinderkopfes füllen, damit hier
schon ein Ölsee ist
-selbstredend die Ventilfedern und Teller und was sonst noch da ist.
Dann könnt ihr (Ventilkopfschrauben nochmals auf den richtigen Drehmoment
nachgezogen RollRoll ) den Ventildeckel aufschrauben.
Die beiden Schrauben für den Ventilkopf werden angezogen bis Sie fest sind!
Schaut Euch diese mal genauer an.
Unten über dem Gewinde haben die einen Absatz. Man kann diese also nicht zu
tief eindrehen 
Sofern der Kopf, Nockenwelle, Zylinder oder Dichtung geändert wurden, anbei
eine hilfreiche Methode um zu testen ob genügend Freiraum zwischen Ventil und
Kolbendach im Betrieb bleibt:
Im Betrieb sollte mindestens 1 mm Luft zwischen Ventil und Kolbendach bleiben.
Die Ventilspielschraube hat eine Steigung von 0,5. Das bedeutet beim Eindrehen
der Stellschraube von 2 vollen Umdrehungen kommt diese 1 mm heraus
Stellt das Ventilspiel genau auf NULL! Dann dreht die Schraube 2 volle
Umdrehungen rein und kontert diese.
Nun von Hand am Polrad den Motor durchdrehen. Wenn dies problemlos geht ist
genügend Freiraum zwischen Ventil und Kolbendach. Wenn es klackert oder klemmt
langt es nicht und Folgearbeiten wie
-dicke Kopfdichtung
-andere Nocke mit weniger Hub
-Vertiefung der Ventiltaschen Kolben
- bedingt 2te Fussdichtung unterlegen (Steuerzeiten beachten! )
etc.
sind nötig !!!
Dreht sich alles reibungslos das Ventilspiel wie vorab beschrieben Einstellen
und alles sollte gut sein
(selbstredend mit weiteren nötigen Arbeiten wie einer ordentlich eingestellten
Zündung, Vergaser, etc)
Etwas stolz auf Eure Arbeit könnt Ihr sicherlich sein und werdet hoffentlich
von einen gut laufenden Motor auf den nächsten zigtausenden Kilometern belohnt.
Allseits wünsche ich Euch viel Fahrspass mit Eurer -CB-50- -CY-50-
-XL-50
Am besten wenn der Motor eingebaut ist,
Zündkerze dazu heraus drehen.
Geht wie folgt:
Exzenterschraube am Zylinderkopf lt. WHB auf 15:00 Uhr, ich bevorzuge 14:00 Uhr
stellen.
Kontermutter oben wieder fest machen
Unteren Steuerkettengleitschienenspanner lösen, dazu die Kontermutter lösen
und die Einstellschraube 3-5 Umdrehungen herausdrehen
Jetzt bitte den Motor ohne Zündung und Zündkerze 15-20 mal mit dem Kickstarter
durchkicken (nicht mit laufendem Motor!)
Jetzt sollte sich der Spanner von alleine auf die richtige Spannung/Stellung
bringen.
Untere Spannschraube wieder anziehen und kontern, aber nur handfest!
Betonung liegt auf Handfest da sonst die Spannschraube herausgezogen
werden kann und
das Gewinde kaputt geht. Ist nicht nur mir passiert.....
http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,11050.0.html
Zündkerze rein und Motor antreten. Eigentlich sollte es sich jetzt gut anhören,
passt zu 90 % ohne weiteres Nachstellen.
Falls es im beschleunigten Leerlauf doch Klappergeräusche gibt, oben am Exzenter
langsam Nachspannen bis es weg ist.
Zeigt sich ein starkes Schleifgeräusch den oberen Exzenter gegen 13:00 Uhr
zurückdrehen.
ganz ohne Geräusche wird man es aber nie hinbekommen!
Einfach mal probieren und nach Gehör entscheiden. Viel kann man nach der
beschriebener Methode nicht falsch machen, außer die Kette extrem
anzuspannen.....
Wer also auf 17-18:00 Uhr kommt macht was falsch oder die Steuerkette ist
ausgeleiert bzw. der Spanner defekt bzw. stark abgenutzt.
Nach der vorangegangenen Motorrevision sollte das aber ausgeschlossen sein.
Oftmals wird keine komplette Motorüberholung durchgeführt, sondern z.B. nur ein
neu gehonter Zylinder oder ein geänderter Ventilkopf etc. verbaut.
Bei diversen Motorüberholungen hat sich gezeigt, dass zu 90% die Steuerkette gelängt
ist und man später die Steuerzeiten nicht perfekt einstellen kann, siehe auch:
http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg75289.html#msg75289
http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg79164.html#msg79164
Daher empfehle ich dringend eine neue Steuerkette einzubauen. Das geht auch
ohne komplette Motorüberholung bei den 50er und 80er Motoren, ist aber etwas
fummelig...
Dazu den Simmering unter der Zündgundplatte
einseitig in den Motor drücken. Dadurch stellt er sich quer und kann mit
dem Schraubenzieher herausgezogen werden.
Alternativ kleine dünne Holzschrauben in den Simmerring schrauben und
herausziehen. Aber achtet darauf dass das Gewinde der Holzschrauben nicht auf
die Kurbelwellenachse kommt und diese beschädigt!!! Kratzer können zu späteren
Undichtigkeiten am Simmerring führen. Vorsichtiges Arbeiten nötig.
Durch diese Öffnung kann nun die alte Steuerkette herausgefummelt werden
(leichter geht es wenn man diese durchtrennt), ebenso eine Neue eingeführt und
mithilfe eines dünnen Drahtes nach oben gezogen werden.
Geht nicht leicht, aber ist machbar
Jetzt am besten einen neuen Simmerring verbauen. Nicht zu tief
eindrücken....wurde bereits näher beschrieben:
http://www.honda.cy50.de/forum/index.php/topic,10506.msg75227.html#msg75227
Bei einem 100er Motor ist das leichter, weil man eine größere Öffnung zur KW
hat.
Die Unterseite der Zündgrundplatte hat hier einen Ring, der ca. 3,3mm in das
Gehäuse/Loch des Wellendichtringes reinragt.
Somit muss der Simmerring 3,3mm tiefer sein, aber auch nicht mehr als nötig.
Ansonsten könnte der Simmerring reinfallen, wäre doof.
Die Montage geht am besten, wenn der Simmerring bündig eingesetzt wurde. Danach
schraubt man seine Zündgrundplatte vorsichtig auf:
abwechselnd links und rechts die entsprechenden Senkkopfschrauben anziehen. Man
drückt somit den Ring an die passende Stelle
(Geht natürlich auch später, aber solange die Kurbelwelle nicht drin ist
verschiebt sich der Simmerring leichter an die passende Stelle )
Die Unterseite der Zündgrundplatte hat hier einen Ring, der ca. 3,3mm in das
Gehäuse/Loch des Wellendichtringes reinragt.
Somit muss der Simmerring 3,3mm tiefer sein, aber auch nicht mehr als nötig.
Ansonsten könnte der Simmerring reinfallen, wäre doof.
Die Montage geht am besten, wenn der Simmerring bündig eingesetzt wurde. Danach
schraubt man seine Zündgrundplatte vorsichtig auf:
abwechselnd links und rechts die entsprechenden Senkkopfschrauben anziehen. Man
drückt somit den Ring an die passende Stelle
