Komplett- Motoren plus Zubehör 4-7

Einbauanleitung Komplett Motoren 8-9

Tuning Pakete 10-12

Einbauanleitung Tuning Pakete 13-17

Vergaser – Ansaugrohr – Luftfilter usw. 18-19

Ventilspiel Einstellung 20

Zylinderköpfe 21

Motorenteile für Zylinderkopf 22

Die unterschiedlichen Kolbendächer 23

Zylinder – Kit´s 24

Zylinder – Kolben 25-26

Kurbelwellen 27

Kupplung – Getriebe – Motordeckel Chrom 28

Auspuffanlagen 29-31

Telegabel – Schwinge 32

Felgen 33

Stoßdämpfer – Gabelfedern 34

Lenker - Lenkerhalter – Lenkungsdämpfer 35 Fußrastenanlage usw.

Instrumente 36

Zubehör, Lampeneinsatz- Cockpit- Blinker 37 Rücklicht – Replik Tank usw.

Seitenständer – Seitendeckel – Kickstarter - 40 Handgriffe – Schalthebel usw.

Zubehör – Kettenräder – Ritzel – Ketten – Benzinhahn Dax – Tachoschnecke usw. 41

Embleme – Aufkleber – Kotflügel 42

Elektrik Zubehör 43

Spezial - Werkzeug 44

Sitzbänke – Sitzbankbezüge 45

Das Einstellen des Zündkontaktes 46-47

Einstellen Automatikkupplung 47

Einstellen Handkupplung

Neufahrzeuge 48-51

Restaurierungs – Service 51 Einstellung Vergaser

Einstellung Vergaser 52

Fahrzeug Galerie 54

Geschäftsbedingungen 55

Impressum

Inhaber:

Burkhard Tech

Gemarkenstr. 60

45147 Essen

Tel.: 0201-775763

Steuer Nr. : 112 / 5423 / 0703

Gestaltung und Umsetzung:

Peter Sturm

Fotos:

Druck: Titelfoto sowie Hintergründe

Druckpartner Essen der Katalogseiten

Foto-Atelier

Software und Ricarda Wittling

Systembetreuung: Friedrich-Ebert-Str. 215

Manfred Gessler 47179 Duisburg

Einleitung

Neue Modelle 2004 Ja da ist sie nun.

Die erste Tuningfibel

des DAX + MONKEY – TECH –TEAMS .

Lange haben wir uns Gedanken darüber gemacht wie eine Kombination von Katalog und Überlebenshilfe für alle DAX und MONKEY- Freunde auszusehen hat. Das Produkt unserer Überlegungen haltet ihr in Euren Händen.

Nur zu gut erfahren wir über den engen Kontakt zu unserer Kundschaft welche Probleme sie jeden Tag im Umgang mit unseren kleinen Freunden zu lösen versuchen. Auch die eigenen Erfahrungen aus unseren eigenen frühen Schrauberzeit und die Probleme die wir als blutige Anfänger zu lösen hatten haben wir versucht gelöst hier mit einzubringen. Oft saßen wir damals vor sehr schön gemachten DAX + MONKEY – Katalogen mit glänzenden Augen und wussten gar nicht aus der Fülle des Angebotes welche Produkte denn nun wirklich zu unseren Fahrzeugen passten und welche nicht. Manchmal ärgerten wir uns schwarz irgendwelche tollen Brocken zusammengeschraubt zu haben, die im einfachsten Fall nicht miteinander harmonierten. Geflucht wie die Rohrspatzen haben wir, wenn uns dann die Brocken um die Ohren flogen. Vom Geld was wir durch den Auspuff gejagt hatten, ganz zu schweigen.

Um es richtig zu machen kann man einen Fachmann anrufen. Auch die Leute aus der DAX und

MONKEY- INTRESSENGEMEINSCHAFT, dem DAX und MONDEY DEUTSCHLAND-

CLUB E. V. und den zahlreichen anderen Clubs geben gerne Auskunft. Wer aber kennt es nicht, gerade wenn man die Hilfe und den Rat braucht, ist keiner mehr da, oder es gibt keine Möglichkeit zu telefonieren. Mancher Kunde hat auch ganz einfach keinen „Bock“ mit seinem Problem anderen auf den Geist zu gehen. Wie es auch sei, mit dieser Kombination von Ratgeber, Tuningfibel und Katalog erhaltet Ihr einen Helfer zur Hand der nun wirklich nicht alle Geheimnisse der Schrauberzauberei verraten kann, aber versucht ein wenig Licht in den undurchschaubaren düsteren Wald des Tunings zu bringen. Wir versuchen mit unserer Fiebel nicht nur den Spaß am DAX und MONKEY fahren zu erhalten, sondern eher für Euch noch größer werden zu lassen. So haben wir ganze Einheiten des Tunings übersichtlich zusammengestellt. In unseren technischen Erklärungen haben wir darauf geachtet nach Möglichkeit eine wirklich verständliche Sprache anzuwenden. Wo zu viele Worte nur verunsichern, setzen wir zu Erleichterung des Verstehens reichhaltiges Bildmaterial ein. Bei unseren Serviceanleitungen gingen wir von einer ordentlich gefüllten Werkzeugkiste aus. Keiner setzt die Ausstattung einer KFZ- Werkstatt voraus.

Das Format unserer Tuningfiebel ist so gewählt, dass sie in den Proportionen zu unseren kleinen Fahrzeugen passt. Zu dem findet das „ Fiebelchen“ auch noch Platz in jeder Werkzeugkiste.

Natürlich sind wir auch Händler und freuen uns über jeden zufriedenen Kunden. Und um eben die Zufriedenheit zu fördern haben sich die Autoren wochenlang den Kopf zermatert, was für Euch liebe DAX- MONKEY- QUICKFOOT- FUNRIDER-

CY- CB und SS50- Freunde nun wirklich an Information am dringlichsten ist. Man hätte ein wirklich dickes Buch herausbringen müssen um auf alle Geheimnisse unserer Renner einzugehen. Wir hoffen aber den Nerv einigermaßen aufgefangen zu haben und wünschen Euch beim Stöbern in unserer Tuningfiebel viel Freude.

Burkhard Tech (Blümchen)

Komplett - Motoren plus Zubehör

mit allen Anbauteilen, Zündspule, CDI, Regler, Vergaser und Ansaugrohr

Technische Daten

Leistung (PS/Upm) 10/8000

Bohrung (mm) 50

Hub (mm) 55,5

Hubraum (ml) 108,4

Kompression 9.0:1

Gänge 4

Kupplungsscheiben 4

Der HONDA-NICE-Motor ist die Legende unter den Austausch-Motoren. Mit seiner Kurbelwelle mit einem Hub von 55mm bietet er die ideale Basis für den Tuningliebhaber der sich an der Spitze des Machbaren träumt.

Seine verhältnismäßig zahme Grundkonfiguration ist beinahe einfach zu schade unangetastet zu lassen. Für alle Die, denen der Name HONDA nicht bedeutungslos ist und die trotz Allem einen großen Motor suchen bietet nur der originale HONDA- NICE- Motor eine Möglichkeit ohne Umbau des Standartmotors an wirklich haltbare Leistung aus viel Hubraum zu kommen.

Alle die denen der Hubraum nie reicht sollten und sich Gedanken über den Erwerb dieses Motors als Tuningbasis machen:“ Mit Ihm sind Hubraumträume bis 140ccm bereits haltbar verwirklichen. Dabei werden 18- 20 PS dauerhaft aus ihm herausgekitzelt. Damit lässt sich auch motorsportlich einiges bewegen!“

Unter Einschicken von Zylinder und Zylinderkopf, halten wir zurzeit ein Tuningprogramm unter Verwendung des umgebauten Originalzylinderkopfes mit 123ccm bereit. Dieses Eqipment sollte mit einem 24ger-Vergaser von Mikuni (Flachschieber), oder Keihin (Rundschieber) und einer Takegawa R-20 Nockenwelle kombiniert sein. Das verspricht unter Verwendung eines wirklich offenen Auspuffs ca. 15PS und bis zu 120 km/h Höchstgeschwindigkeit. Es geht aber noch mehr. Dabei werden sehr individuelle Umbaumaßnahmen notwendig, die mit uns telefonisch verabredet werden sollten.

Fast stressfrei ist auch der Umbau des NICE- Motors mit dem Takegawa- Superhead. Dieser Zylinderkopf mit riesigen Ventilen (23 Auslass und 27mm Einlassventil) und Sportnockenwelle verspricht unter Verwendung dazugehöriger Spezialkolben mit individuellen Durchmessern (5152-54mm) mächtig Leistung. Dazu schmeckt das Benzin am besten aus einem Vergaser mit 26bis 28mm Durchmesser.

Denen die zu der Leistung auch noch schöne Optik geliefert haben wollen, seien die verchromten linken und rechten Motorseitendeckel empfohlen.

Leider stehen seit geraumer Zeit nur noch wenige dieser Nice- Motorenlegenden aus Thailand bei den Importeuren in den Regalen, so dass ein Angebot nur so lange der Vorrat reicht, zu erfüllen möglich ist.

chön wenn es für unsere Kunden etwas mehr sein durfte. Einige scheuen das aufwendige Motortuning und greifen gerne zu einem Komplettmotor mit mächtig Hubraum. Man kann sich jede Menge Friemelarbeit sparen und sofort aus den Vollen schöpfen.

Auch wenn unsere Motorvarianten mit 108 und 125 ccm als komplette Einheit einbaufertig geliefert werden, gibt es doch einige Punkte zu beachten um nachher wirklich flott unterwegs sein zu können.

Oft bereitet es kein Problem den Hubraumriesen an den Platz des alten Motor´s in den Rahmen der DAX oder MONKEY´s zu hängen. Sollte es doch einmal vorkommen, dass Motoren die in ihren Halterungen mit Gummisilentblöcke verbaut haben etwas beim Einschieben in den Rahmen klemmen, werden die metallenen Außenflächen der Gummisilentblöcke mit der Flex etwas nachgearbeitet. Bei der DAX sollte man sich zuvor überlegen, ob man nicht, bevor man den neuen Motor in den Rahmen hängt, die zum Lieferumfang des Motors gehörende 12 Volt- Zündspule an den Platz des alten 6Volt-Pendant´s, implantieren sollte. Später, bei eingebauten Motor, kommt man an die Halterung der Spule nicht mehr heran.( Alle Komplettmotoren aus unserem Sortiment verfügen über eine 12 Volt Lichtanlage.) Man kann jedoch auch alle 12 Volt- Motoren mit der alten 6-Volt –Zündspule weiter betreiben. Das umgekehrte Verhältnis, d, h. 12Volt-Spule mit 6Volt-Motor funktioniert nicht! Der Motor hängt im Rahmen. Als nächstes montieren wir die Fußrastenanlage.

Für den 125ger – und Nice Motor gilt: Wer nicht die Enden seiner Fußrastenanlage durch anschweißen von 3cm Rundstahl je Seite verlängern möchte, muss nun seine Anlage mittels Distanzhülsen oder Unterlegscheiben um ca.12mm weiter unter dem Motor verschrauben. Dafür benötigt man auch allerdings 12mm längere Schrauben. Auf keinen Fall noch zusätzlich verlängerte Schrauben benutzen, da die Gewinde im Motorblock als Sacklöcher gebohrt sind. Zu lange Schrauben würden die Sacklöcherenden zum Getriebegehäuse durchstoßen und zack, hätten wir unseren Öltanker angebohrt.

Auch die Fußrastenanlage passt nun. Bei einigen Motorentypen (NICE) muss auch der Fußbremshebel etwas mehr nach rechts gebogen werden. Ein guter Schraubstock und eine Vollmaterial Eisenstange, sowie ein mächtiger Hammer können dabei hilfreich sein. Auch eine Lötlampe könnte sich durch Glühen des Fußbremshebels an der entsprechenden Stelle als nützlich erweisen. Nach dem Glühen muss die Oberfläche des Bremshebels aber oft neu vergütet werden.

Soll der originale Auspuff der DAX weiterverwendet werden (bitte keinen gedrosselten der ST 50 G, oder AB 23 ab Baujahr 1988 benutzen) muss die Bohrung in der hinteren Lasche des Auspuffs, die zur Halterung am hinteren Federbein dient. Mit einer Rundfeile als Langloch aufgefeilt werden. Der 108/125ccm-Motor hat einen längeren Zylinder und versetzt so natürlich auch den Auspuff um ca. 8mm weiter nach vorne. Hat man ein Motorenpaket ohne Vergaser weil man eine stärkere individuellere Leistung wünscht muss noch das Ansaugrohr samt Ansaugrohrisolierung dem Einlasskanal des Motors durch fräsen oder feilen angepasst werden. Das Ansaugrohr aus unserem Angebot passt fast immer, oft kommt die Ansaurohrisolierung mit einem geringfügig kleineren Durchmesser daher.

Die DAX benötigt noch zwingend einen externen Benzinhahn mit Reservestellung. Der darf auch schon bereits einen schönen zugänglichen Platz gefunden haben (Vorzugsweise die leere Lasche unter dem Rahmen an der zuvor die Luftfilterdose befestigt war). Bitte noch nicht die Schläuche des Tanks montieren, denn den demontieren wir zunächst aus dem Rahmen. Es erleichtert uns bei der DAX die Montage der neuen 12Volt Elektrik an den alten Kabelbaum.

Der Anschluss der Elektrik ist dabei eine verhältnismäßig einfache Arbeit. Zunächst suchen wir uns einen geeigneten Platz für unsere CDI und der Gleichrichter-Regler-Einheit ( ist im Lieferumfang der Motoren). Manchmal geht es nicht ohne Verlängerung des einen oder anderen Motorkabel. Am besten Ihr bestellt gleich einen Japansteckersatz mit, damit gelingt es perfekt. Das Anschlußschema der Motorelektrik entnehmt Ihr bitte aus der Grafik.

Alle Freunde mit einer 12Volt- Variante der DAX, oder Monkey haben beim Anschluss der Elektrik überhaupt keinen Stress. „Plug and Play“ ist hier die Devise. Der Anschlussstecker der Austauschmotoren wird einfach laut der Farben unserer Graphik belegt und fertig ist die Sache. Natürlich wird es zwingend bei den 6-Volt- Mopeds alle 6-VoltVerbraucher (Glühlampen und Hupe) gegen 12 Volt Verbraucher auszuwechseln. Dabei empfiehlt es sich, gleich den alten gegen einen neuen H4Scheinwerfereisatz mit Fernlicht zu tauschen („gleich mit bestellen!“). Man kann in einigen Fahrzeugen einen größeren Batteriehalter eines 12Volt –Modells verwenden. Als elegante Möglichkeit hat sich aber auch erwiesen einen 12-VoltGelakku mit minimierten Ausmaßen in den originalen 6-Volt-Batteriehalter zu transplantieren. Wer sich mit dem Gedanken trägt alles TÜV-konform herzurichten, sollte über die Montage von Blinkern nachdenken. Einige unserer Fahrzeuge haben dies bereits serienmäßig. Aber bei einigen alten Modellen wird ein Umrüsten auf andere Lenkerarmaturen notwendig. Oft muss dabei der linke Spiegelhalter an der Lenkerhälfte abgeflext werden. Lenkerarmaturen mit einer Blinkereinrichtung, Hupenknopf und Abblend- Fernlichtumstellung findet Ihr in unserem Angebot.

Der linke Motorseitendeckel der Komplettmotoren ist immer sehr üppig in seinem Längenmaß. In einigen Fällen muss er eingekürzt werden. Dabei benutzt man seinen alten Deckel als Muster und kürzt den Neuen entsprechend. Alle großen Motoren sind recht drehmomentstark. So sollten die Antriebsritzel gegen welche mit 16 oder 17 Zähnen ausgewechselt werden.

Klar dass man das gestiegene Drehmoment mit einer verstärkten Kette kombiniert. Die Standartqalität längt sich bereits auf den ersten paar 100Kilometern.

Viele „dicke“ Motoren werden mit einer Schaltwippe ausgeliefert. Wer das nicht mag kann den Ausleger für die Ferse einfach absägen, nur sollte im Besonderen bei der DAX darauf geachtet werden, dass der Abstand des Fußrastenmittelpunktes zum Mittelpunkt der Schalthebelspitze sehr kurz wird. Bei der DAX kommt man um das Absägen des Fersenteils nicht umher, da ansonsten der Ausleger des Schalthebels sich an Fußrastenhalter selber blockiert. Also Leute mit DAX und Quadratlatschen sollten sich Gedanken über eine Verlängerung des Schalthebels machen. Bei der Monkey gibt es das Problem nicht.

Der TÜV verlangt eine ordentliche Geschwindigkeitsanzeige. Für Monkey´s sind Tachometer bis 120km/h bei uns erhältlich.

Ist die Wahl des Motors für eine DAX auf unseren 125ccm Zong- Sheng- Motor gefallen, muss noch vor dem Einhängen des Motors in den Rahmen der Haltewinkel des Fußbremslichtschalters entfernt und gegen einen Neuen der etwas weiter nach hinten am Rahmen angenietet wird, ausgetauscht werden. Der Haltewinkel lässt sich sehr einfach aus einem 2mm dicken Blechstreifen selber herstellen.

Das Fahrwerk kann auch der gestiegenen Motorleistung angepasst werden:

Kitaco Bremsbacken verhelfen unseren Kraftpaketen zu wesentlich besseren Verzögerungswerten. Ein Austausch der originalen Federbeine versteht sich beinahe von selber um die Sicherheitsrelevanten Anforderungen zu erfüllen.

iese Anleitung soll eine kleine Hilfestellung beim Einbau der Tuningteile geben. Wir setzten jedoch voraus, das bereits gewisse Vorkenntnisse im Schrauben von Motor vorhanden sind. Die originale Teileliste und das Werkstatthandbuch sollen hiermit nicht ersetzt werden.

Ausbau des Motors.

Der Ausbau des Motors ist nicht auf jedem Fall Notwendig, solange nicht die Motorhälften zerlegt werden müssen. Es ist jedoch ein viel besseres Arbeiten, wenn man den Motor ausbaut und mit wenigen Schritten hat man ihn bereits in der Hand. Zuerst den Schalthebel entfernen, dann den Seitendeckel der Zündung abnehmen, danach die Fußrastenanlage abbauen. Auspuff entfernen, Gasschieber aus dem Vergaser nehmen, Motorstecker ziehen, dann die zwei Motorschrauben lösen und schon ist der Motor draußen.

Zerlegen des Motors.

Wir beginnen am Seitendeckel der Nockenwelle. Mittlere Schraube lösen (Bild 1.) und mit einem leichten Schlag auf der Schraube löst sich auf der gegenüberliegenden Seite der runde Nockenwellendeckel. (Bild 2.) Den Kolben mittels Polrad auf OT stellen. Jetzt können wir bereits die Schrauben vom Zahnrad der Nockenwelle lösen. (Bild 3.) Dabei das Polrad festhalten, oder einen Gang einlegen. Nachdem die Schrauben der Nockenwelle entfernt wurden, mit einem kleinen Schraubendreher die Nockenwelle in Richtung rechtes Nockenwellenlager nach innen drücken, so springt das Zahnrad von der Nockenwelle. Jetzt die vier Zylinderkopfschrauben lösen (Bild 4.) und die seitlichen Zylinderschrauben ebenfalls entfernen. Auch die zwei Schrauben vom rechten Seitendeckel am Kopf müssen nun raus.

Jetzt den Kopf mit leichten Schlägen mit dem Gummihammer lösen und abziehen.(Bild 5.) Die seitliche Schraube am Zylinderkopf führt das Zwischenrad der Nockenwellenkette, diese muß jetzt gelöst werden und schon kann man auch den Zylinder abziehen, Vorsicht mit dem Kolben, damit er nicht anschlägt. Den Sicherungsclip des Kolbens auf einer Seite entfernen und den Kolbenbolzen seitlich aus dem Kolben schieben. Den Kolben jetzt abnehmen. (Bild 6.)

Den Kupplungsseitendeckel öffnen. Wenn hier noch die originalen Kreuzschrauben (6Volt Modelle) verbaut sind, empfiehlt sich hierzu ein Schlagschrauber, denn die Schrauben sitzen meist sehr fest und der Kreuzschlitz ist schnell ruiniert. Den Seitendeckel mit leichten schräg angesetzten Schlägen mit dem Gummihammer lösen und abziehen. Keine Sorge, wenn beim Abziehen des Deckels einiges entgegen kommt und herausfällt. Am besten den Motor dabei auf die Seite legen. Jetzt kommt noch einiges an Öl aus dem Motor und wir lassen ihn noch einmal über eine Wanne abtropfen.

Nachdem wir den Kupplungsausrückmechanismus abgenommen haben, widmen wir uns der Kupplung. Als erstes müssen die Schrauben vom Kupplungsdeckel entfernt werden. (Bild 7.) Das ist nicht immer ganz einfach, da diese sehr fest sitzen. Auch hier hilft ein Druckluftschlagschrauber weiter. (Beim Hammerbetriebenen Schlagschrauber unbedingt vorher den Kupplungskorbrand mit Hilfe eines Hartholzkeilchens unterlegen) Oft kommt es vor, das es jedoch nicht bei jeder Schraube klappt und man kommt nicht umhin die Schraube auszubohren. (Bild 8.) Dabei sollte man darauf achten, das keine Späne in den Motor gelangen können und die Kupplung muß danach sorgfältig zerlegt und gereinigt werden. Ist diese Hürde genommen, muß die Kronmutter der Kupplung geöffnet werden. Hier hilft ein Spezialwerkzeug (Kupplungsnuß Seite 44) in Verbindung mit einem Druckluftschlagschrauber weiter.

(Bild 9.)

Jetzt kann die Kupplung abgezogen werden und eine Reinigung der Ölzentriefuge sowie der ganzen Kupplung durchgeführt werden. (Bild 14.) Bei dieser Gelegenheit reinigen wir auch gleich das Ölsieb (Bild 13.)

Kupplung zerlegen, reinigen und auf Verschleiß prüfen. (Bild 10.-12. 6Volt Kupplung) Bei der 6 Volt Kupplung auf die Laufbahnen der Hülsen achten, die arbeiten sich schon einmal gerne ein und müssen dann wieder eben gefeilt werden. (Bild 11.) Um die Grundplatte vom Kupplungskorb zu trennen ist eine Schraubzwinge sehr hilfreich, mit der man die Kupplung zusammendrücken kann. (Bild 12) Jetzt können wir die verstärkten Kupplungsfedern gegen die originalen tauschen und die Kupplung wieder zusammen bauen. (Bild 15.) Achtung, wenn die Kupplung wieder auf die Kurbelwelle gebaut wird, immer darauf achten, das das kleine Zahnrad vom Primärantrieb richtig in die Kupplung eingreift. Die Kupplung lässt sich auch befestigen, wenn der Primärantrieb nicht richtig sitzt.

Wer über 72cc Hubraum gewählt hat, muß sich noch vor Einbau der Kupplung um die verstärkte Ölpumpe kümmern.

Hierzu muß der Ölkanal zum Zylinder hin auf 1,8mm aufgebohrt werden.(Bild 16) Es gibt für 6Volt und 12Volt passende um bis 300% verstärkte Ölpumpen, die mit passender Antriebswelle und Bohrer geliefert werden.(Bild 19) Diese Pumpen können ohne weitere Veränderungen angebaut werden. Um die Antriebswelle einzubauen ist es notwendig, die Zündungsgrundplatte auf der linken Seite auszubauen. Darunter liegt das Antriebszahnrad der Ölpumpe und der Nockenwellenspanner. Zuerst mittels Polradabzieher das Polrad abziehen. Die Grundplatte wird von zwei Kreuzschrauben auf Ihrem Platz gehalten, die sich nur sehr schwer lösen lassen. Auch hier ist der Einsatz eines Druckluftschlagschraubers sehr hilfreich. Diese Schrauben sollte man auf jeden Fall durch Imbusschrauben ersetzen, um es beim nächsten Mal etwas einfacher zu haben.

Aus Platzgründen lassen wir hier den Einbau einer Langhubkurbelwelle aus, aber keiner wird im Stich gelassen. Gerne helfen wir mit Auskünften am Telefon usw. weiter.

Zusammenbau des Motors. Wir setzen die Kupplung wider auf die Kurbelwelle, wobei wie schon vorher beschrieben wir auf den richtigen Sitz achten müssen. Wichtig ist zur Fixierung der Kupplung die Federunterlegscheibe und ein neues Sicherungsblech zu verwenden. Ein paar Tropfen Schraubensicherung können auch nicht schaden. Die Kronmutter der Kupplung sollte von Hand fest angezogen werden. Ein Druckluftschlagschrauber würde die Kupplung zu weit auf die Kurbelwelle drücken, so das die Kupplung nicht mehr richtig arbeitet. Die Schrauben des kleinen Deckels der Kupplung sollten auch gegen Imbusschrauben ausgetauscht werden. Am leichtesten lässt sich der Kupplungsdeckel montieren, wenn der Motor auf der Seite liegt. Besonders bei der Automatic-Kupplung können so die Kupplungsteile genau ausgerichtet werden. (Bild 20) Im kleinen Kupplungsdeckel kommt das Kugellager, ins Kugellager gehört der Kugelkäfig, sowie eine Hülse mit Feder. Die Feder mit der Hülse sorgt für die Verbindung zum Ölkanal im Deckel. Achtung, hier kann schnell ein Einbaufehler auftreten, wenn die Hülse falsch montiert wird. Dir Hülse gehört mit Ihrem Kragen nach oben (zum großen Kupplungsdeckel) auf die Feder montiert. Jetzt wird der zweite Teil des Kugelkäfigs aufgelegt. Zwischen den beiden Kugelkäfigen gehört eine große Feder. Der Ausrückhebel der Schaltung wird so auf der Schaltwelle aufgesetzt, dass sein Arm direkt auf die Kurbelwelle zeigt. Jetzt nachdem alles richtig ausgerichtet und zentriert wurde, kann der Kupplungsdeckel mit neuer Dichtung aufgelegt werden. Schrauben über Kreuz anziehen. Denken Sie daran, das Sie es mit Gewinde aus Alu zu tun haben. Nicht umsonst wurden von Honda Kreuzschrauben verwendet, um eine Beschädigung durch zu festes Anziehen zu verhindern. Durch die Wärmeausdehnung setzen sich die Schrauben noch fester. Also mit viel Gefühl die Schrauben eindrehen.

Kolbenringe aufziehen:

Von oben gesehen (Kolbendach)

Erster Ring silberne Gleitflächen helle Oberfläche

Zweiter Ring, mit einer 1/60° angeschliffenen

Gleitfläche, dunkele Oberfläche

Dritter Ring, kann dreiteilig oder einteilig sein

Die erster beiden Ringe haben eine Bezeichnung eingraviert wie z.B. N, R oder Z. Diese Bezeichnung muß immer zum Kolbendach zeigen.

Falls keine Markierung zu finden ist:

Beim oberen Ring sind die Kanten gleich und es ist egal wie rum man ihn einbaut. Der mittlere Ring ist auf einer Seite angefast, diese Seite zum Kolbendach einbauen.

Die Kolbenringstöße immer um 120° verdrehen. Der Stoß darf nicht genau über den Bereich des Kolbenbolzens stehen.

Damit der Kolben richtig herum eingebaut wird, befindet sich auf dem Kolbendach eine Bezeichnung „IN“, diese Markierung Richtung Einlass einbauen. Ist der Kolben mit einem Pfeil markiert, dann gehört der Pfeil Richtung Auslaß eingebaut. Wenn keine Markierung auf dem Kolbendach vorhanden ist, kann man sich nach der Bohrung für den Kolbenbolzen richten. Diese ist nie mittig angebracht, sondern richtet sich nach der Laufrichtung. Die Seite mit dem kürzeren Weg bis zur Zylinderwand gehört nach oben zum Einlaß eingebaut.

Einbau Kolben und Zylinder:

Kolben und Zylinder leicht einölen, wobei man den Kolben schon einmal vorsichtig bis zum Loch des Kolbenbolzens in den Zylinder einschieben kann. Dabei sehr vorsichtig die Kolbenringe zusammendrücken. Zylinderfußdichtung und Dichtring für den Ölkanal einsetzen. Es kann nicht schaden, bei der Zylinderfußdichtung etwas Dichtpaste zu verwenden, um eine undichte Fußdichtung zu vermeiden. Jetzt den Zylinder auf die Stehbolzen aufschieben und den Pleuel mit dem Kolben mittels Bolzen verbinden. Sicherungsclip einsetzen, Nokkenwellenkette durch den Zylinderschacht führen und das Zwischenrad einsetzen. Achten Sie auf den richtigen Sitz der Passhülsen.

(Bild 22, siehe Pfeile)

Den Zylinder mit der seitlichen Schraube befestigen.

Zylinderkopf für den Einbau vorbereiten.

Wer gleich einen Tuningkopf mit großem Einlass verwendet, braucht nur die Nockenwelle einsetzten und die Ventile einstellen. Einfach die Nockenwelle so drehen, das sie den einzustellenden Kipphebel nicht belastet, dann für den Einlass 0,05mm und für den Auslass 0.07mm einstellen. Wer einen gedrosselten Kopf 6 Volt verwenden möchte, muß jetzt erst einmal den Einlasskanal auffräsen und die Ventile neu einschleifen.

Tipp: Wenn Sie die Kipphebel ausbauen müssen, drehen Sie einfach eine 8mm Schraube in das Gewinde der Kipphebelbolzen (Seite Zündkerze) und ziehen damit den Bolzen raus.

Einbau Zylinderkopf:

Zylinderkopfdichtung aufsetzen, sowie Dichtringe. Den Kolben auf OT stellen, so das der Kurbelwellenkeil (hält das Pollrad auf Position) auf die Markierung zum Zylinderkopf zeigt. Richtige Position der Passhülsen kontrollieren (Bild 23), Nockenwellenkette mit dem Nockenwellenkettenritzel so in den Zylinderkopf einführen, das die Markierung des Ritzels in Richtung Markierung des Zylinderkopfes weist. Vorsicht, daß sich der O-Ring für den Ölkanal nicht verschiebt. Am besten mit etwas Öl einsetzen damit er etwas gehalten wird. Nockenwellenzahnrad so auf die Nockenwelle aufsetzen, daß die Markierung des Zahnrades mit der Kerbe am Zylinderkopf übereinstimmt. Das Polrad steht dabei auf OT und der halbmondförmige Keil auf der Kurbelwelle bildet eine Flucht in Linie über die Schraube vom Zwischenrad, Markierung Nokkenwellenzahnrad und der Kerbe am Zylinderkopf. Mit einem Faden kann man die Richtige Einstellung überprüfen.(siehe Bild 25) Der Kopfdeckel hat einen Pfeil, der nach unten bei der Montage gehört. Die Reihenfolge beim Anziehen des Zylinderkopfes sollte beachtet werden.(Bild 24) Anzugsdrehmoment sind 10 Newtonmeter. Achten Sie darauf, dass Sie bei der linken unteren Zylinderkopfschraube eine Kupferunterlegscheibe verwenden. Diese dient als Dichtung, da sich in diesem Stehbolzen der Ölkanal befindet. Auch die lange Schraube, die den runden Nockenwellendeckel hält, benötigt eine solche Kupferscheibe als Dichtung. Seitliche Schraube eindrehen und Nockenwellendeckel und den Deckel auf der gegenüberliegenden Seite montieren. Bei der Montage der Zündungsgrundplatte auf den richtigen Sitz der Dichtringe achten, wenn möglich durch neue austauschen. Grundplatte vorsichtig mit einem Schraubendreher anklopfen, es kann sein das sie sich etwas verkanntet hat und sich dabei noch setzt. Die Schrauben wenn möglich gegen Imbusschrauben austauschen.

So im Groben sind wir jetzt fertig, klar muß jetzt noch der Vergaser und die Auspuffanlage angepasst werden. Gerne stehen wir Ihnen mit Rat und Tat zur Seiten, wenn noch Fragen offen sind.

Ventilspiel Einstellung:

rgendwann ist es soweit. Der Kilometerstand schreibt das Einstellen der Ventile vor, oder es

klickert schon gewaltig aus dem Zylinderkopf. Wir achten darauf dass der Motor gut ausgekühlt ist. Die Zündung gehört ausgeschaltet und um sicher und einfach schrauben zu können bauen wir die Zündkerze aus. Wir überzeugen uns, dass der Motor in den Leerlauf geschaltet ist. Danach lösen wir die Abdeckkappen der Kipphebeleinstellschrauben. Das sind die großen Schrauben oben und unten am Zylinderkopf mit der 17mm Schlüsselweite. Das Öl braucht nicht abgelassen zu werden. Erschreckt bitte nicht wenn ein kleiner Tropfen Öl aus der unteren Abdeckschraube herauströpfelt. Dann entfernt Ihr den runden Nockenwellenraddeckel im Zylinderkopf. Das geht durch lösen der mittig in der Nockenwellenlagerabdeckplatte (auf der gegenüberliegenden, rechten Zylinderkopfseite) verschraubten Schraube (liegt über der Zündkerzenbohrung) mit der 10mm Schlüsselweite. Sollte der Deckel sich nicht lösen lassen, schraubt einfach die Schraube um einige wenige Gewindegänge in den Deckel wieder ein, und schlagt mit sehr verhaltener Kraft mit einem Hammer auf den Schraubenkopf um den runden Deckel auf der gegenüberliegenden linken Seite von seiner klebenden Dichtung zu lösen. Danach entfernt Ihr den Fußschalthebel und demontiert den linken Motorseitendeckel.

Am Polrad könnt Ihr ganz leicht entgegen dem Uhrzeigersinn das Polrad drehen. Es wird soweit gedreht bis die T- Markierung des Polrades dekkungsgleich mit der Markierungskerbe (in der 12 Uhr- Position) im Motorgehäuse ist. Gleichzeitig sollte die Kreismarkierung auf dem Nockenwellenzahnrad im Zylinderkopf mit der Kerbenmarkierung im Zylinderkopfgehäuse (9 Uhr- Position) sich decken. Ist das nicht der Fall müsst Ihr einfach noch einmal den Motor am Polrad um eine volle Umdrehung weiterdrehen. So, nun befindet sich der Motor im Arbeitstakt und beide Ventile sind geschlossen. Nun können wir mit einer Fühlerblattleere mit einer Blattstärke von 0,05mm („Hallo, aufpassen!! Die Fünf ist auf der zweiten Kommastelle. Also fünf Hundertstel!!“) das Luftspiel im Spalt zwischen Ventileinstellschraube und Ventilkontaktfläche ertasten. Flutscht die Fühlerblattleere geradezu ohne Widerstand durch den Spalt können wir von zu großem Ventilspiel ausgehen. Wer nicht über ein Ventileinstellwerkzeug verfügt kann sich zur Einstellung einer kleinen Flachzange für die vierkantige Einstellschraube und einem kleinen 9-ner Ringschlüssel für die Kontermutter bedienen. Die Fühlerblattleere sollte saugend durch den Spalt zu ziehen sein. Nach Korrektureinstellung muss das Spiel noch einmal überprüft werden, da sich durch das Anziehen der Kontermutter das Gewinde der Einstellschraube sich noch etwas setzt und das Spiel wieder einen anderen Wert aufweisen kann. Nach wenigen Korrekturen stimmt aber meistens das Spiel und man kann sich um die Einstellung des anderen Ventils kümmern.

Bei einigen getunten Motoren empfiehlt es sich das Ventilspiel um 2 Hundertstel zu erhöhen. Die größere Temperaturentwicklung der Motoren schlägt sich natürlich auf eine größere Wärmeausdehnung nieder, der man mit einem etwas größeren Spiel Rechnung trägt. Zu großes Ventilspiel hat nicht so große Konsequenzen zur Folge wie zu eng gewähltes Spiel, bei dem es zu Berührungen zwischen Kolben und Ventil bei sehr hoher Drehzahl kommen kann.

Daher gilt: „Lieber etwas leise klickern lassen, als mit völlig geräuschlosem Ventilspiel bei scharfer Fahrt den Motor zu ruinieren!“

Natürlich montieren wir nach dem Einstellvorgang wieder alle Deckel mit neuen Dichtungen. Und vergesst auch nicht die Zündkerze wieder zu verschrauben. Zu guter letzt startet den Motor und kontrolliert durch eine kleine Hörprobe den Erfolg Eurer Arbeit.

Grundsätzlich unterscheidet man bei den Dax und Monkey Standartmotoren, Motoren vor Bj.

1986 mit einer Lichtmaschine mit 6 Volt Kapazität, sowie Motoren nach Bj. 1986 mit einer Lichtmaschine mit 12 Volt.

Der Einfachheit halber werden die konstruktiv unterschiedlichen Motoren als 6 und 12 Volt Motoren bezeichnet. Der 12 Volt Motor ist unter einem Antimanipulationsgesetz gefertigt und mit einem längeren Kurbelwellenpleuel ausgerüstet, daher ergibt sich ein zwischen

Kolbenbolzenmittelpunkt und Quetschkante des oberen Totpunktes ein anderes Maß als bei den älteren 6 Volt Kolben. Alle Zylinder ob 6- oder 12 Volt besitzen immer die gleiche Länge. Unterschiedliche Kolbendachformen ergeben sich durch die beim Tuning verwendeten

Zylinderköpfe. So kann natürlich ein 12 Volt Motor mit einem leistungssteigernden 50 ccm 6 Volt

Zylinderkopf ausgerüstet werden. Dieser besitzt als Tuningzylinderkopf nicht nur eine größere Brennraumform, sondern auch größere Ventile mit einem größeren Ansaugkanal der unter Verwendung eines größeren Vergasers auch eine entsprechende Leistungssteigerung verspricht.

Alle Zylinderköpfe ob 6- oder 12 Volt lassen sich mit Sportnockenwellen ausrüsten, wobei man wissen sollte, daß die 6 Volt Zylinderköpfe die gleitgelagerter Ausführung einer Nockenwelle notwendig macht, hingen die 12Volt Variante immer kugelgelagert ausgeführt sein muß. Vorsicht ist geboten bei extremen Ausführungen der Nockenwellen. Diese sind oft nur unter Verwendung von extra für diese Wellen angefertigte Zylinderköpfen mit geänderten Ventilwinkeln zu gebrauchen.

Wir empfehlen, Kolben – Zylinderkit´s in Verbindung mit einem Tuningkomplettset zu orderen, um Kompatibilitätsproblemen aus dem Weg zu gehen.

Zylinder Kit´s

72cc mit der Aufschrift 49cc Alu. mit 6 Volt Kolben für 50ger oder 70ger Kopf 145,- €

72cc mit der Aufschrift 49cc Alu. mit 12 Volt Kolben für 50ger oder 70ger Kopf 145,- €

84/88cc m. Aufschrift 49cc Alu. mit 6 Volt Kolben für 50ger oder 70ger Kopf 189,- €

84/88cc m. Aufschrift 49cc Alu. mit 12 Volt Kolben für

50ger oder 70ger Kopf 189,- €

Das Einstellen des Zündkontaktes:

er Motor hat keine Leistung mehr, oder der

Inspektionsplan sieht einfach das Überprüfen der Zündanlage vor. Keine Panik, auch ohne große Spezialwerkzeugkiste ist diese Arbeit leicht von jedem durchführbar.

Um die ganze Sache etwas verständlicher zu machen, wollen wir zunächst die Zündanlage der kleinen HONDAS etwas erklären. Unter unserem rotierenden, stark magnetischen Polrad befindet sich auf einer Zündgrundplatte ein mit isoliertem Kupferdraht umwickelter Eisenkern. Wer in Physik nicht gerade durch Abwesendheit glänzte wird wissen, dass sich die Elementarteilchen im Kupferdraht ordnen wenn ein Magnet um den Eisenkern rotiert und der Strom zu fließen beginnt. Da sich im magnetischen, rotierenden Polrad die magnetischen Pole beim Vorbeizischen an der „Zünderregerspule“ (das ist unser Kupferdraht umwickelter Eisenkern) abwechseln, handelt es sich bei dem erzeugten Strom um Wechselstrom. Aber das soll uns nicht erschrecken. Dieser Strom würde, zu unserer Zündspule geleitet, auf eine ganz hohe Spannung herauftransformiert, in der Zündkerze für eine Dauerflamme sorgen. Das geht natürlich überhaupt nicht, da wir ja nur einen Funken benötigen wenn der Kolben fast vor seinem höchsten Wendepunkt (sprich oberer Totpunkt, oder OT) steht. Da aber jede Explosion einen Bruchteil an Zeit braucht um seinen vollen Druck entfalten zu können, wird diese Explosion etwas eher ausgelöst. Aus diesem Grund finden wir auf unserem Polrad eine F- Markierung (für Fire, oder Zündzeitpunkt) etwas vor der T- Markierung (für den oberen Totpunkt). Der ganze Strom für unsere Zündkerze wird also nur eine kurze Zeit während einer Umdrehung der Kurbelwelle benötigt. Den Rest der Zeit wird der Zündstrom einfach an die Masse, sprich Motorgehäuse ohne Wirkung abgegeben. Erst wenn der Kolben kurz vor der höchsten Stelle im Zylinderkopf steht unterbricht ein Kontakt den Stromabfluss an die Masse. Der Zündkontakt öffnet sich und der Strom findet den Weg über ein kleines schwarzes Kabel zur Zündspule. Von da aus macht er sich in seiner Spannung erhöht auf den

Weg zur Zündkerze wo er zwischen Anode und Kathode der Zündkerze im abgeschlossenen Raum des Zylinderkopfes durch das komprimierte Benzin-

Luftgemisch als Funken Hüpfen

muss.

„Peng!!!“ Der Motor zündet.

Damit der Druck der Explosion immer auf der günstigsten Stelle der Position des Kolbens geschieht muss von Zeit zur Zeit der Zündzeitpunkt kontrolliert und nachgestellt werden.

Nach dem Entfernen des Schalthebels und des linken Motorseitendeckels haben wir das Polrad vor uns liegen. Im Zentrum des Polrades (für uns unsichtbar im inneren des Polrades) ist eine Zündnocke verbaut, die unseren auf der darunter liegenden Zündgrundplatte montierten Zündkontakt öffnet und schließt. Den Zündkontakt können wir durch die im Polrad angebrachten Schlitze wunderbar beobachten. Drehen wir den Motor in seiner Drehrichtung nach links werden wir beobachten, dass genau wenn die F- Markierung des Polrades die Markierungskerbe im Motorgehäuse (12 Uhr Position) schneidet , sich der Zündkontakt zu öffnen beginnt. Genau hier sollte die Zündung erfolgen.

Um genau diesen Punkt ertasten zu können schieben wir einfach einen sehr dünnen Streifen Zigarettenpapier als Fühlerleere durch den geöffneten Zündkontakt und das Polrad wieder auf eine Stellung der F- Markierung zurück . so dass der Kontakt selber sich am Papierstreifen festbeißen kann. Mit den Fingern geben wir ganz leichten Zug auf das Papier und drehen dabei das Polrad langsam wieder auf die F- Markierung. Das Papier sollte sich ganz exakt, nur auf der FMarkierung herausziehen lassen. Dann stimmt die Zündung.

1 Zündkontakteinstellschraube

2 Kontakte

3 Erregerspule

4 Kondensator

5 Lichtspule

Sollte der Zündkontakt jedoch früher oder später öffnen, sind wir gezwungen die durch den Schlitz im Polrad zu erkennenden Halteschrauben des Zündkontaktes etwas zu lösen und mit einem kleinen Schraubendreher durch verkanten des Drehers zwischen der Grundplatte und des Kontaktes so zu verdrehen das der Kontaktabstand, sprich Zündzeitpunkt stimmt. Die Zündkontakt schrauben müssen nun wieder angezogen werden und wir kontrollieren noch einmal unsere Arbeit. Durch das Anziehen der Schrauben kann es möglich sein, dass sich alles wieder etwas verstellt. „ Nur Geduld!“ Es muss 100%-ig stimmen, sonst kann es

sein das ihr nicht nur Leistung verliert sondern den ganzen Motor zu Klump fahrt.

Natürlich überprüft Ihr bevor Ihr mit der Kontrolle des Zündzeitpunktes beginnt den einwandfreien Zustand der Zündkontakt- Kontaktflächen. Sollten sie nicht in einem einwandfreien Zustand sein müssen sie ausgetauscht werden. Dazu benötigt ihr einen Entsprechenden Polradabzieher (in unserem Angebot) und Polradhalter um das Polrad zu demontieren (der Abzieher hat ein Linksgewinde). Alles andere findet Ihr in Eurer Werkzeugkiste. Ich setz voraus, dass alle Arbeiten mit allergrößter Sorgsamkeit durchgeführt werden, dann klappt es auch mit der Leistung.

Die fixe Vergasereinstellung an Vergasern bis 22mm Durchmesser von Keihin, Walbro, Shengwey uvm:

Wir gehen einfach mal davon aus dass keiner von Euch ein Lambdamessgerät so einfach zu hause herumzustehen hat. Nicht schlimm. Trotz dem lässt sich Euer schöner neuer Vergaser prima einstellen.

Alle Vergaser haben mehrere Einstellmöglichkeiten die fast alle zur korrekten Einstellung bedient werden müssen. ( Alles halb so wild!) Wir setzen voraus, dass Die Zündung exakt eingestellt ist und Zylinderkopf und Kolben in einem neuwertig, dichten

Zustand. Der Motor sollte zur Vergasereinstellung bereits warmgefahren sein. Eine neue Zündkerze lässt uns nachher besser die

Verbrennung bestimmen.

Einstellen der Leerlaufluftdüse: Bei fast allen Unterdruckvergasern, Walbro, Sheng-wey,

Keihin usw., ist die

Leerlaufdüse Düsengröße NR. 35 bis Vergasergrößen mit 22mm Durchmesser. Die Benzinfördermenge wird über einen regelbaren Bremsluftkanal gesteuert. Das bedeutet, dass durch Herausdrehen der Gemischschraube der Benzinanteil verringert wird. Eine Grundeinstellung ist in etwa eine um 1¼ Umdrehungen herausgedrehte Gemischschraube. Wir lassen unseren Motor zunächst laufen und regeln mit der Gasschieberanschlagschraube einen einigermaßen ruhigen Leerlauf ein. Nun drehen wir an der Gemischschraube sehr vorsichtig um 1/4 – Umdrehungen nach links (magerer) oder rechts (fetter) und kontrollieren oder die Drehzahl fällt oder ansteigt. Zwischendurch sind immer wieder ein Paar Gasstöße notwendig um die Einstellung besser zu kontrollieren. Unser Ziel ist es, in dieser Position des Gasschiebers die maximale Drehzahl zu finden. Sollte nun der Motor im Stand etwas zu hoch drehen, wird die Gasschieberanschlagschraube so weit zurückgedreht bis der Motor noch gerade einwandfrei im Stand dreht.

Eine weitere Möglichkeit einen Vergaser einzustellen ist das Umhängen der Düsennadel. Die Düsennadel hängt an unserem Gasschieber und ist in ihrer Höhe wie sie in den Gasschieber eingehängt ist veränderbar. In der Regel geben 5 Kerben am oberen Ende der Nadel einen Fixierungspunkt im Gasschieber für einen kleinen Seegering vor. Bei allen Vergaserdurchmessern der oben genannten Vergasern hat es sich jedoch herausgestellt das sich die mittlere Kerbe (dritte von unten) als Idealeinstellung erweist. Das gilt im Übrigen auch für die kleinen Originalvergaser.

Ein Umhängen des Seegerings auf eine Kerbe nach unten hebt entsprechend die Nadel an und bedeutet ein fetteres Gemisch. Nach oben entsprechend magerer. (Die Erfahrung sagt aber, dass die Grundeinstellung des Seegerings auf der mittleren Kerbe nicht angetastet werden

braucht!)

Die eigentliche Einstellarbeit ist das Auswechseln der Vergaserhauptdüsen. Die Bohrungsdurchmesser werden immer bei diesen Vergasern in Hundertsteln angegeben. Richtwerte für die Vergaserbedüsungen: 72ccm-Motor mit 50ccm Kopf: 18-ner Vergaser mit etwa 82er HD, oder 20-ger Vergaser mit 85-ger HD.

84 oder 88ccm- Motor mit 70ccm Kopf: 20-ger

Vergaser mit 89 oder 90-ger HD. 108 ccm-Motor (Standart Zong- Shen): hier ist ein 20-ger Vergaser mit 90-ger HD zu empfehlen.

Natürlich können einige Spezialisten noch ganz andere erfolgreiche Wege gehen. Der Motor ist noch auf Betriebstemperatur und wir haben uns von unseren Standarthauptdüsen in Zweierschritten abweichend noch einige Hauptdüsen für weniger und mehr Durchlass eingesteckt. Ein Kerzenschlüssel, eine kleine Drahtbürste zu reinigen der Kerze sowie Werkzeug zum Demontieren des Vergasers und öffnen, sowie Auswechseln der Hauptdüse darf auf unserer langen Einstellungsfahrt nicht fehlen. Als Probestrecke dient uns eine möglichst lange, gerade und ebene Straße. Der Motor sollte ohne zu ruckeln einwandfrei ohne Leistungsloch auf maximale Endgeschwindigkeit beschleunigen. Unerfahrene Leute können ein zu fettes Gemisch allein durchs Beschleunigen nicht von einem zu mageren unterscheiden. Ein kleiner Anhaltspunkt ist der: Wenn bei maximaler Endgeschwindigkeit der Gaszug um etwa 1/10 Gasgriffumdrehung nachgelassen wird und dann die Geschwindigkeit spürbar zunimmt, kann man von einer zu mageren Einstellung ausgehen. Beim Probefahren wird aus voller Umdrehung (Gasschieber voll aufgedreht.) im letzten Gang die Zündung abgestellt und gleichzeitig der Kraftfluß mittels Kupplung unterbrochen. Beim Halbautomatikmotor kann das Auskuppeln mit dem Schalthebel vorgenommen werden. Einfach die Schaltung so betätigen, als würde man einen höheren Gang einlegen und dann den Schalthebel in dieser Stellung halten und das Fahrzeug ausrollen lassen. (Gut festhalten, wer so etwas das erste Mal probiert. Das Ding bremst mörderheftig, wenn die Schaltung nicht festgehalten wird!!!) Jetzt wird das Kerzenbild was unter Vollast entstanden ist kontrolliert. Es ist falsch mit laufenden Motor an den Straßenrand zu rollen und dann das Kerzenbild zu kontrollieren, da die Leerlaufgemischdüse bis dahin das Kerzenbild in den unteren Drehzahlen des Motors wieder mit beeinflussen würde. Ein heller Belag auf der Kerze signalisiert uns ein zu mageres Gemisch. Eine Hauptdüse mit dem nächst größeren Durchmesser sollte probeweise eingeschraubt werden. Ein zu fettes Gemisch äußert sich durch einen sehr dunklen Belag auf der Zündkerze. Der Belag sollte eine rehbraune Tönung mit der Tendenz zum Dunklen haben, dann ist die korrekte Einstellung gefunden. Dabei sollte dann auch das Optimum an Endgeschwindigkeit (Durch den Tacho bitte kontrollieren.) erreicht werden. Zwischen der Kontrolle des Kerzenbildes und der Probefahrt muss die Kerze natürlich mit der kleinen Metallbürste gereinigt sein. Wenn nun beim Beschleunigen nichts mehr ruckelt, der Motor einwandfrei hochbeschleunigt und das Kerzenbild (rehbraun) stimmt, ist die optimale Einstellung gefunden. Natürlich gibt es bei manchen Vergasern die Möglichkeit (2-Takt-Vergasen) sie durch verändern der Düsennadel und des Düsenstocks noch hervorragend für unsere Zwecke verwendbar zu machen, aber das ist ein Thema für die Spezialisten..

Um die Haupdüse zu ändern müssen wir den Vergaser abbauen. Dabei solle man immer den Vergaser vom Ansaugrohr trennen, nicht die Verbindung Ansaugrohr zum Kopf lösen, da dann sofort wieder eine neue Dichtung nötig wäre. Zwischen Vergaser und Ansaugrohr sorgt ein O-Ring für die Abdichtung, dieser braucht nicht ersetzt zu werden.

Noch kurz ein paar Worte zum Überlaufen des Vergasers. Das hat sicher jeder schon einmal erlebt, der Benzinhahn wird geöffnet und schon kommt aus dem Überlauf des Vergasers das Benzin unaufhörlich gelaufen. Bei einem heiß gefahrenen Motor besteht höchste Brandgefahr! Das Überlaufen des Vergasers liegt in den meisten Fällen an einem verklemmten oder verschmutzen Schwimmernadelventil. Um dieses Ventil zu reinigen ist es notwendig den Schwimmer abzubauen. Hierzu muß die Achse des Schwimmers herausgezogen werden, dann kann man den Schwimmer entfernen und schon liegt das Schwimmernadelventil vor einem. Gut reinigen und wieder an seinem Platz setzen, Schwimmer mittels Achse einbauen und viel Glück... das der Fehler damit behoben ist. In hartnäckigen Fällen ist auch ein Austauschen der Schwimmernadel nötig. Wo wir uns gerade mit dem Schwimmer beschäftigen, hier noch ein paar Worte zum Einstellen vom Schwimmerstand. Das Schwimmernadelventil wird von einem

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